Kalkgården – et kendt og elsket sted

Af lokalhistoriker Gudrun Lund Meyer for FNV-Orientering 1997-2, April 1997

Kalkgaarden, 1992

I anledning af Kalkgaardens jubilæum som traktørsted i 1997 bad redaktionen på FNV-Orientering lokalhistorikeren Gudrun Lund Meyer fortælle om dette enestående sted og dets værtinde.

En jysk familie med et gæstfrit sind besluttede for 70 år siden at åbne traktørsted på deres gård, der lå med en pragtfuld udsigt over den øvre Mølleådal. Det var dårlige tider for landbruget – og måske kunne der tjenes lidt ekstra på at drive traktørsted.

Det var familien Jacobsen, der i 1913 havde købt Kalkgaarden og dermed forladt deres hjemstavn ved Horsens. Det skridt foretog de for at være tættere på slægtninge, der uddannede sig i København. Familien bestod af far, Marius Jacobsen, mor, Constance Jacobsen og to børn, Elisabeth og Jørgen.

Familien havde stor slægtsfølelse. Fru Jacobsen havde flere søstre, og ikke mindst deres unge kom fra København til gården, hvor de både mødte den varme gæstfrihed, men også åbne og intelligente sind. Ikke mindst sommeraftener i haven med sang og gode samtaler, mens den vidunderlige natur lå til alle sider, blev uforglemmelige minder – og en inspiration til at åbne op for en større kreds end lige familie og husets venner. Det skete ikke så sjældent, at udflugtsgæster med madkurv om søndagen ligefrem lejrede sig i en og anden af de private haver i Hestetangsområdet.

Kalkgaarden blev bygget i 1885 af et yngre gårdmandspar på den lille gård, der før år 1800 havde været Hestetrang mølle med spor af virksomhed helt tilbage til 1100-tallet. Det kneb i alle århundrederne med vand til møllerivirksomheden, så derfor var Nymølle vindmølle blevet bygget oven for dalen, og den lille gård lå tilbage i 1800-tallet ved broen over Mølleåen, hvor i dag ejendommen Skovkrog ligger. Idyllisk var beliggenheden jo, og det var da også den, den unge gårdejer Peter Wetjes far var faldet for oprindelig. Han var fra Sønderjylland og støttede sin søn i at søge væk fra hjemstavnen efter, at den var blevet tysk i 1864. Sønnen var kommet i tjeneste på Stengården ved Bastrup Sø lidt længere mod vest og var der faldet for en datter, og nu skulle de have foden under eget bord.

Gårdens ikke for gode jord lå upraktisk på skrænten, der vender mod nord, men bl.a. salg af kalk og grus til den stærkt voksende hovedstad 20 km borte gjorde det muligt at bygge et nyt trelænget gårdanlæg på toppen af skranten ved vejen mellem Ganløse og Farum. Til syldsten er der gået en og anden dyssesten fra området, der på grund af vadestedet har været befærdet fra oldtiden. Materiale brugte man også fra den gamle gård, men et hus blev dog tilbage, senere kaldet Nordspangs hus. Det brændte i 1978 og Skovkrog blev opført.

Efter Wethjes købte en fhv. redaktør fra Roskilde Dagblad Kalkgaarden og byggede en lade til samt den karakteristiske kubusformede stuehusbygning i to etager til det oprindelige stuehus. Redaktørens kone trivedes imidlertid ikke i den noget ensomme idyl med “de susende træer” i skoven på den anden side af vejen, og familien Jacobsen rykkede i 1913 ind efter dette ejer-intermezzo på 2 år, der satte sig blivende bygningsmæssige spor.

I de næsten 85 år, der er gået siden da, står datteren (E)Lis(a)beth Jacobsen, som den mest markante skikkelse i familien udadtil. Hun var 5 år, da familien rykkede ind, og altså 19 år, da familien åbnede traktørsted i 1927.

Traktørstedet på Kalkgaarden blev de næste årtier et samlingssted for alle samfundslag incl. professorer og andre lærere, som studerende og forstelever fra Farum skovdistrikt, der var i pension, blandede sig med. I den lærde gruppe finder vi blandt andre de personer, der i begyndelsen af 1940erne udpegede det område, vi i dag kalder Naturparken mellem Farum og Slangerup, og som dermed virkeliggjorde cigarsorterer Vognsens vision om en naturpark nær København, et rekreativt åndehul og interessant geologisk og botanisk studieområde for storbyens befolkning og undervisningsinstitutioner.

Den sidste gruppe, forsteleverne, blev anledning til, at også billedkunsten kom til at spille en rolle på gården. En af dem, Lars Swane (f.1913), søn af Christine og Sigurd Swane, var skovfogedelev nogle år fra 1932, for han ville i hvert fald ikke være maler som forældrene. Det blev han nu alligevel og boede 1949-1957 i den østre lange, som han indrettede til beboelse med sin baggrund i, at han i sin ungdom også havde været i tømrerlære.

Selv om han i næsten 30 år var bosiddende i Vendsyssel, biholdt han sin tilknytning til Kalkgaarden og sit venskab med Lisbeth Jacobsen. Ingen, der er kommet på Kalkgaarden, kan undgå at glade sig over Lars Swanes litografier, der hænger på væggene, og måske køber man også et af dem, der er til salg.

Frk. Jacobsen, ca. 1992.
Frk. Jacobsen i køkkenet på Kalkgaarden i gang med at bage
hendes berømte kringle.

Selv glemmer jeg aldrig den smukke, solrige hverdagseftermiddag i september for snart 25 år siden, hvor jeg sad og snakkede med frk. Jacobsen om hendes oplevelser på ture i skoven, hendes samling af sten og om filmoptagelser på Kalkgaarden til “Når bønder elsker”, “Tro, håb og kærlighed” og “Kan du li’ ål i karry, Harry ?”. Men naturligvis også om kronprins Frederiks (IX) tre besøg, hvor han fik kaffe og æbleskiver.

Pludselig rejste frk. Jacobsen sig og inviterede mig ind i sin private stue med “Kongestol”, med Danmarks største julekaktus, plantet som et lille skud i 1903, og med vidunderlige malerier af Christine og Lars Swane ! Jeg troede, at vi kunne fortsætte den tætte samtale næste gang, jeg kom der ! Men nej, frk. Jacobsen ser sine folk godt og grundigt an i adskillige år, inden hun for alvor slipper sin reserverede holdning midt i al sin skarpe djærvhed. Og dus er det vist meget få, der er med hende.

Mange gode samtaler er det dog blevet til i årenes løb, især når man er kommet uden for den travle week-end – og man vel og mærke selv lægger op til det, uden at det lykkes hver gang. Ikke mindst husker jeg en eftermiddag for et års tid siden, hvor også forfatteren Anders Bodelsen blev inviteret og tog sig tid til et par timers samtale omkring det lille bord i køkkenet med det store komfur.

Der fik vi bl.a. historien om, hvordan den meget kendte og populære redaktør, Anker Kirkeby, Politiken var blevet opsøgt af Lisbeth Jacobsen, da Hestetangsvejen – den gamle møllevej – på den anden side af åen i 1947 var i fare for at blive asfalteret og udvidet til 12 meters bredde plus grøfter. Redaktøren havde skrevet lange, begejstrede artikler om landskabet, men nu var han “lunken” og mere end antydede, at frk. Jacobsen skulle være bange for at miste sin forretning, hvis en ny asfalteret vej kom ! Det gjorde frk. Jacobsen rød og bleg på en gang, men hun gik videre og fik gennem Fredningsnævnet vejen stoppet.

Kommer man uanmeldt en vinterdag, kan man gribe frk. Jacobsen i at sidde med en tyk biografi om Mozart. Hun har ikke nøjedes med at læse om musikken, men været udøvende i Københavns kammerkor fra 1953 til 1976 – altså 23 år med bus og tog til København i al slags vejr !

Og ikke sjældent var hun og familien i Det kgl. Teater – en tradition, grundlagt ved, at teaterdirektør Johs. Nielsen, der i 1920erne boede i Nordspangs hus, altid frit stillede sine pladser på 2. række til familiens rådighed.

Mange vil huske Lisbeth Jacobsens hede og dybtfølte engagement i protesten mod Motorvej 85, hvor den plan jo foreløbig er kommet i en venteposition til efter årtusindskiftet. I årenes løb har man ofte hørt fra hende i den offentlige debat. I 1960erne stiftede hun Slagslunde-Ganløse Konservative Vælgerforening, og hun er æresmedlem af Det Konservative Folkepartis Vælgerforening i Stenløse.

Enten elsker man Kalkgaarden og dens atmosfære, eller også rynker man på næsen og synes, den er for nostalgisk. Måske synes man også, at frk. Jacobsen er for skrap, som når hun fx. nægter at servere den 3. øl pr. person ! Den får man ikke, for der satte hendes mor grænsen, da hendes far fik gennemført, at der kom spiritusbevilling til stedet i 1944. Det er ikke et værtshus, frk. Jacobsen driver !

Men trofaste stamkunder mangler hun ikke. Til at være stamkunde hører, at man er der et par gange i sæsonen. Og det er der nogle, der har været siden 1930erne, En af de meget trofaste – og måske den allermest værdsatte nogensinde – var den nu afdøde forfatter Ole Vinding, der bl.a. jævnligt i Information skrev “Et bymenneske i naturen”. De to var i sjælden grad på bølgelængde med hinanden.

I 1948 blev Kalkgaarden med de 20 tdr. land totalfredet, dog med ret til at grave grus, og de 8.000 kr. fra fredningserstatningen blev brugt til at installere elektricitet – ellers er alt ved det gamle.

Mange vil spørge, hvad der skal ske med stedet, når frk. Jacobsen ikke kan/vil mere. Hun har fået sin bevilling forlænget til år 2000. Men lige meget hvad, så er det nu, at gården med Lisbeth Jacobsen er gennemsyret af den ånd, hun i stor veneration har ført videre fra sine forældre. En ånd, der ikke primært søger sit eget, og som er så sjælden i dag, hvor materiel og personlig vinding nærmest regnes for en menneskeret.

Tag ud og giv Lisbeth Jacobsen en god jubilæumssæson, men vær også klar over, at den største glæde og tilfredshed bereder man hende ikke ved alene at købe kaffe med brød, øl, sodavand eller is, men ved at lære Naturparken at kende og holde af den, så man er parat til at kæmpe for den. Som hun jo har gjort det i så mange år på forbilledlig vis.

Gudrun Lund Meyer

Ring 5 – Strategiske analyser

Transportministeriet har nu offentliggjort Vejdirektoratets rapport om de vestlige ringveje til brug for de strategiske analyser.

Ministeriet afslutter sit resumé således:
”Samlet konkluderer Vejdirektoratet, at det er vigtigt at have fokus på potentialerne i de indre ringe (Motorring 3 og Ring 4), inden man overvejer anlæg af en helt ny ringkorridor.”

Vejdirektoratets rapport er på 78 sider og hviler på de tal, vi kommenterede sidst. I sammendraget kan man allerede indledningsvis læse, hvad vi har sagt og skrevet siden 2010:
”Der er vigtigt at understrege, at det set i forhold til den overordnede infrastruktur vil være afgørende, at Motorring 3 og Motorring 4 kan afvikle den trafik, som benytter de to ringforbindelser. En vestlig ringkorridor længere ude i hovedstadsområdet udgør ikke noget alternativ hertil.”

Det er en meget væsentlig konklusion, som bør afgøre diskussionerne om den nordsjællandske del. Her ønsker de involverede kommuner ikke Ring 5 (bortset måske fra Helsingør), mens de øvrige kommuner langs de indre motorveje vil have Ring 5, fordi de har troet, at den ville aflaste deres veje.

Man skal også lægge mærke til en anden bemærkning i rapporten, som Transportministeriet citerede i sin orientering til Miljøministeriet om det fortsatte behov for transportkorridoren:
”På baggrund af den gennemførte strategiske analyse er det vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at det en dag kan være til stor gavn for hovedstadsområdet, hvis der anlægges en vestlig ringkorridor. Men det er ikke nødvendigvis en beslutning, som skal træffes inden for overskuelig tid.”

Ministeriet forsøger altså at lade muligheden stå åben, selv om alt i rapporten peger på, at vejen er mere til skade end til gavn – en betragtning som netop først og fremmest kan forsvares i relation til transportkorridorens reservationer.

Man skal bemærke, at HH-Femern slet ikke omtales, hvilket indebærer, at alternativerne i givet fald skal revurderes i en sådan sammenhæng, da den i så fald skal baseres på en yderligere direkte trafik Helsingør-Køge. Det giver et andet trafikalt mønster end en pendler-ringvej, ligesom Ring 5½ skal have et andet forløb. Ministeriet har øjensynligt ikke stillet de relevante spørgsmål i 2012.

Vejdirektoratet konkluderer i øvrigt samlet om Ring 5, 5½ og 6 (forkortet):
1.”Der er tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor”
2.”En vestlig ringkorridor vil have væsentlige negative konsekvenser” for bysamfund, natur og miljø. Ring 5½ vil ikke være mindre indgribende en Ring 5, bortset fra i Natura 2000-området ved Mølleåen.
3.En Ring 5 fra Køge til Holbækmotorvejen eller Frederikssundsvej vil aflaste de sydlige motorveje markant.
4.”En vestlig ringkorridor vil på et tidspunkt kunne komme til at spille en vigtig trafikal rolle som en ny, ydre motorringforbindelse i hovedstadsområdet.”
5.Ring 5½ har en mindre aflastende effekt end Ring 5 på flere af de københavnske motorveje (75%).
6.En Rute 6 som (1+2)-vej vil ikke få en mere væsentlig effekt, end den har i dag.

Ad 1 og 2) Punkt 1 er begrundet med antal biler og en samfundsøkonomisk lønsomhedsanalyse.
Der vises ved Naturparken ca. 40.000 biler. Man oplyser i rapporten, at Ring 5 giver 11.000 nye bilture, hvoraf de 5.000 er taget fra cykler og kollektiv trafik – altså i strid med Folketingets erklærede politik.
Den samfundsmæssige lønsomhedsanalyse viser efter Transportministeriets model et afkast på 11,3% mod et minimum på 4%. Vi har endnu ikke haft mulighed for at kontrollere denne særdeles tvivlsomme form for kalkule, der er beregnet ved 130 km/t, som ikke anses for forsvarligt i Hovedstadsregionen i dag. Den tager slet ikke højde for ødelæggelsen af Nordsjællands store miljøværdier. Man skriver, at de ikke kan vurderes, og vi er enige i, at de er uvurderlige, men en mindre del er indirekte vurderet af Øresunds-regionerne, som så sig nødsaget til at kalkulere med tunnelanlæg for at opnå en forsvarlig passage af Mølleåen og Allerød. Alene indregning af disse to begrænsede anlæg vil gøre det samfundsmæssige afkast negativt i Vejdirektoratets beregning. Punkt 2 eliminerer altså under alle omstændigheder punkt 1 ovenfor.

Ad 3) Strækningen syd for Tåstrup har hele tiden forplumret analyserne, fordi der her er tale om en indfaldsvej – ikke en Ring 5. En ekstra motorvej fra Køge til Tåstrup/Albertslund skal derfor ses som et separat projekt. Det vil antageligt være hensigtsmæssigt med en tosporet vej herfra til en ny Frederikssundsmotorvej, hvor den kan få forbindelse med den eksisterende Rute 6 som en nordsjællandsk tværforbindelse.

Ad 4) Dette punkt fremstår som et aldeles ubegrundet postulat med baggrund i Transportministeriets 45 år gamle, forældede drøm. Det kan således være et forsøg på at tage højde for et IBU-lignende projekt, men hverken IBU, HH, jernbanen eller Femern nævnes overhovedet i rapporten – antageligt fordi udviklingen går den modsatte vej mod et vækstcenter omkring Kastrup Lufthavn. Vi henviser til vore tidligere websider herom. Også professor Christian Wichmann Matthiesen, KU, har ved flere lejligheder talt imod dette projekt.

Ad 5 og 6) Rapporten bekræfter, at Ring 5’s aflastende effekt på motorvejssystemet er lige så begrænset, som vi hele tiden har hævdet. Det er derfor ingen overraskelse, at alternativerne er endnu mere ligegyldige i den sammenhæng. Diskussionen om Ring 5½ og Ring 6 havde primært relevans omkring HH-forbindelsen eller et tætbefolket Nordsjælland, hvor en Ring 6-forbindelse mellem købstæderne i Fingerspidserne ville være det optimale.
Analysen af alternativerne bliver derfor værdiløs – og vi har i øvrigt vanskeligt ved at se relevansen i den Ring 5½, som Vejdirektoratet har tegnet – bortset fra, at den kan fungere som beregningsgrundlag. Den krydser bl.a. Jørlundefredningen kun 500 meter fra den eksisterende Ring 6 og drejer for meget til den jernbane, som IBU forudsatte som grønt slør. Et mere relevant alternativ er kommet fra professor Otto Anker Nielsen, DTU, men det er ikke aktuelt at diskutere i relation til den nye rapport.
Man nævner i rapporten, at Ring 5 kan aflaste hovedstadsområdets indfaldsveje med 9,4% og Ring 5½ med 7,0%, men det er ved et maksimum på 130 km/t, og tallene indeholder den sydlige indfaldsvej-del, jfr. pkt 3. Man har ikke som i 2010 vist alternativet med 110 km/t, som er mere realistisk. Vor tidligere angivelse af en uvæsentlig 5-6% aflastning af Ring 3 ved 110 km/t er fortsat gældende.

– 0 – O – o –

Rapporten tager ikke – som den svenske regeringsrapport om HH – forbehold for klimapolitikkens reduktioner af fremtidig biltrafik. Det kan naturligvis kun forsvares, når trafiktallene under alle omstændigheder er for lave til en investering. Der er således heller ikke taget hensyn til det politiske ønske om mest mulig konvertering fra bil til kollektiv trafik.

Trafikanalyserne er lavet af Tetraplan, som også lavede de analyser, som Transportministeriet stod så fast på. Vejdirektoratet har i rapporten delvis forklaret, hvorfor det ikke holdt, og vi skal nøjes med at konstatere, at sammenhængene nu harmonerer bedre med det historiske grundlag og den demografiske udvikling , vi byggede vores vurdering på.

Når der bortses fra ovennævnte ankepunkter, er vi tilfredse med, at Ring 5’s rolle i hovedstadens trængselsbillede er blevet behandlet på en mere realistisk måde. Der venter nu en politisk stilling tagen, men intet i rapporten peger på, at Ring 5 er en god ide.

Det vidste Transportministeren da også allerede, da hun i Allerød i november trak avisoverskrifter som “Ring 5 skrinlagt”.

Diskussionerne er imidlertid ikke slut, da man 9/12 i Helsingborg forsøgte at holde gryden i kog med forslag om finansiering af en HH-forbindelse, selv om ingen vel er i tvivl om, at selve motorvejstunnellen kan finansieres privat af bropenge – Danmark er bare ikke tjent med den og får alle omkostningerne. Det burde de hidtidige danske Ring 5-tilhængere indse, når det nu står klart, at de ikke får en aflastning af de indre motorveje med i handelen.

Link til rapporten

Skrevet af FNV d. 9. december 2013 Ring 5

Slangerups Jernbaner

På Naturparkens nordgrænse udspillede sig et sandt jernbaneeventyr fra starten
af 1900-tallet og frem. Det var den gamle København-Slangerup banen (KSB), som løb her.

Turistbureauet Nordsjælland

FNV har fået tilladelse til at offentliggøre en artikel på 5 sider skrevet
af Stig Colbjørn Nielsen, turistchef, Turistbureauet Nordsjælland.
Stig er ligeledes næstformand i FNV.

Download i printervenligt format:

pdf
Slangerups jernbaner. PDF-format. 5 sider. 112KB.

Artiklen kan også læses herunder…

De nutidige spor efter København-Slangerup Banen er emnet for følgende hjemmeside:
www.slangerupbanen.dk

På Farum Model Jernbane Klubs (Fmjk af 1976)
hjemmeside kan du se billeder og kort fra deres modellering af København-Slangerup Banen.

Gl. Jernbanevej. Farum Lillevang. Januar 1997

Sporene af det gamle jernbane trace i Farum Lillevang genfindes i skovvejen “Gl. Jernbanevej”.

Slangerups jernbaner!
Af Stig Colbjørn Nielsen, Turistchef

Det begyndte i 1877, hvor Det Sjællandske Jernbaneselskab ønskede at anlægge en jernbane fra København til Frederikssund. Området var øde og tyndt befolket. Selskabet foreslog, at jernbanen skulle gå via Slangerup, da byens geografiske placering i Nordsjælland gav udviklingsmuligheder. Slangerup var ikke interesseret – man ville have sin egen jernbane. Frederikssundbanen åbnede 1878. I stedet åbnede driftige vognmænd Danmarks første rutebilrute: København-Slangerup i 1904!
1894 fremsattes en ny jernbaneplan, der berørte Slangerup. Det var entreprenør J. Stenberg, som så en idé i at udnyttet den store vækst, der var i København. Stenberg fik koncession på 3 strækninger: Vesterbro-Vallensbæk, Amager- Dragør og Nørrebro-Værløse. Tanken var, at jernbanerne skulle fragte latrin og andet biologisk affald fra storbyen ud til bønderne og friske mejeriprodukter, grøntsager og levende kvæg fra landet ind til byen. Banerne skulle privatfinansieres. I koncessionsbevillingen til jernbanen fra Nørrebro til Værløse var der ikke indsat begrænsning i form at et slutpunkt. Noget sådant var aldrig tidligere set, og det gjorde koncessionen meget attraktiv. Stenberg kunne imidlertid ikke finde investorer inden koncessionernes udløb.

Det var der andre, der kunne – proprietær & landvæsenskommissær A. C. Andersen-Vadgaard og overretssagfører V. Amdrup. De undersøgte 1901-02 mulighederne i et jernbaneanlæg fra København via Farum og kalkgravene ved Vassingerød til Lindholm med de rige grusforekomster. Det stigende behov for byggematerialer i København skulle være det økonomiske grundlag for driften. Statsbanerne havde i mellemtiden overtaget bl.a. Det Sjællandske Jernbaneselskab, og var stærkt imod planerne. Man mente, at den ny jernbane ville udkonkurrere den svage Frederikssundbane.

Admiralen vender hjem

“Admiralen” var Andreas du Plessis de Richelieu – netop i 1902 vendt hjem p.g.a. malaria fra
mange års tjeneste som både admiral og marineminister for kong Chulalongkorn i Thailand. Richelieu var blevet en særdeles holden mand ude i Østen. Hans nærmeste omgangskreds talte bl.a. kong Christian IX., kejser Wilhelm, H. N. Andersen fra ØK, B & W-direktørerne Ivar Knudsen og Martin Dessau, grosserer P. M. Daell, justitsminister P. A. Alberti m.fl. I Thailand havde Richelieu taget initiativ til mangt og meget – bl.a. den første jernbane.
1903 forelagde A. C. Andersen-Vadgaard planerne for Richelieu, som straks tog projektet til sig. Projektet blev forlænget til Frederikssund – dvs., i første omgang standsede statsbanerne projektet, de ønskede ikke en konkurrent på Frederikssund, selvom Frederikssund for Richelieu var uinteressant. Det var industribyen Frederiksværk og havnebyen Hundested, det drejede sig om!

1897 var der blevet anlagt en delvis privat jernbane fra Frederiksværk til Hillerød. De første tanker om jernbane fra Frederiksværk havde været en forbindelse til København via Frederikssund eller Slangerup. Hillerød by og Frederiksborg Amt fik dog trumfet igennem, at det alene skulle være en oplandsbane til Hillerød. Alligevel dukkede fortsat tanker op om jernbaneforbindelse fra Hundested via Frederiksværk til København – det kunne være via Hillerød, Frederikssund eller Slangerup. Richelieus engagementer i rederierne ØK og DFDS gjorde Hundested interessant. Richelieu var en handlingens mand, så et halvt jernbaneprojekt var bedre end intet – i det mindste til en start. Der skulle nok vise sig en senere mulighed for at “bygge videre” på jernbanen fra Slangerup; og stod det til Richelieu, skulle banen i hvert fald ikke have permanent endestation her!

En jernbane finansieres og anlægges

1903 etablerede Richelieu sammen med A. C. Andersen-Vadgaard og V. Amdrup Aktieselskabet Kjøbenhavn-Slangerup Banen. Bestyrelsesformand blev Richelieu selv; i øvrigt en post han beholdt helt frem til 1929, hvor kommunerne overtog selskabet. Men aktiekapitalen, hvor kom den fra?

Investorerne tog det uhørte skridt at spekulere i forventninger til den stigning i ejendomsværdierne, de vidste ville blive en følge af jernbaneanlægget! Man etablerede lokale jernbanekomiteer langs strækningen, og indgik aftaler med lodsejerne om at en tredjedel af den forventede værdistigning i den enkelte ejendom skulle tilfalde jernbanen som prioritet i ejendommen, såfremt lodsejeren solgte sin ejendom indenfor 30 år! Med disse tilsagn, kunne investorerne så låne de fornødne midler i de store banker. Som sikkerhed fik långiverne aktier i selskabet. Tankevækkende måske at Landmandsbanken med Richelieus ven og bestyrelseskollega, P. A. Alberti, i spidsen indgik som næststørste aktionær? – København- Slangerup Banen blev den eneste jernbane i Danmark, der var 100% privat – også selvom vi vel i dag må beskrive projektet som “en gang varm luft”! Jernbanen blev anlagt og åbnet for trafik i 1906. Entreprenør for anlægget var J. W. Werner, kendt fra en lang række andre jernbaneanlæg i Danmark.

Jernbanens bygninger blev tegnet af arkitekt Thrue, men Richelieu var ikke helt tilfreds. Han lod den kendte arkitekt Heinrich Wenck “tilrette” bygningerne, så de fik, hvad Richeliueu kaldte “en smule stil”. København-Slangerup Banens to endestationer regnes i dag for at være de fineste repræsentanter for Heinrich Wencks arkitektur – og de blev de sidste bygninger ved jernbanerne i Danmark præget af nationalromantikken!

Lygten Station på Nørrebro blev anlagt som en traditionel sækbanegård – altså med hovedbygningen på tværs for enden af sporene. Stationen i Slangerup blev ikke anlagt som slutstation, men som krydsnings- og omladningsstation. Om det så var i stationens vestende, hvor sporene sluttede, blev der her anbragt et dobbelt udkørselssignal – for selvfølgelig skulle jernbanen fortsætte til Frederikssund, Frederiksværk og Hundested! Det havde, som tidligere nævnt, aldrig været meningen, at Slangerup skulle være endestation.

Elektricificeringsplaner

Indtjeningen ved banen fulgte konjunkturerne, men over tid blev jernbanen en indbringende forretning. København-Slangerup Banen blev den privatbane, der opnåede de bedste persontrafiktal overhovedet! Trafikkommissionens betænkning 1939 viste, at også banens persontrafikintensitet var størst blandt danske privatbaner. Tanker om elektrisk drift var fremme længe før de første københavnske S-tog begyndte at rulle 1934, og helt frem til lukningen – og et årti derefter – blev der arbejdet med planer om elektrisk drift.

1904 drøftede sognerådet mulighederne for at få elektricitet til Slangerup – et københavnsk firma havde tilbudt kommunen at udnytte vandkraften i Græse Å ved Hauge Mølle. Det lykkedes ikke at finde tilstrækkeligt med investorer til projektet. 1914 tog Richelieu initiativ til gennem sin protegé, stationsforstander og sognerådsformand Blangsted, at finansiere et elektricitetsværk i byen. Værket begyndte at levere jævnstrøm august 1914. De fleste steder gik man omkring 1920 over til den mere økonomiske vekselstrøm – blot ikke i Slangerup! NESA – Nordsjællands Elektricitets- og Sporveis Aktieselskab søgte adskillige gange at komme ind på markedet i Slangerup, men uden resultat. Jernbanens ledelse havde intet imod vekselstrøm, men ønskede ikke NESA som leverandør, da NESA samtidig var en konkurrent med omfattende elektrisk sporvejsdrift. Ydermere havde NESA tilbudt Slangerup en elektrisk hurtigsporvej direkte til Rådhuspladsen i København! Først i 1932 – fire år efter den kommunale overtagelse af jernbanen 1929 – nåede man frem til et forlig med NESA, der bl.a. indebar en erklæring om, at der aldrig måtte indføres elektrisk sporvognsdrift til Slangerup. Allerede i midten af 1920’erne havde jernbanens ledelse undersøgt mulighederne for elektrisk togdrift med henblik på at optimere økonomien. Også statsbanerne arbejdede med planer om elektrisk togdrift. Eftersom København-Slangerup Banen jo fortsat kun gik til Slangerup, valgte man at afvente dels statsbanernes første erfaringer, dels forhandlingerne med Hillerød-Frederiksværk Jernbane om et samarbejde med denne jernbane. Hertil kom yderligere en planlagte sammenfletning i Slangerup mellem København-Slangerup Banen og Den Midtsjællandske Jernbane.

Midlertidig lukning af Slangerup-Farum

Vedligeholdelse af spor og materiel blev der aldrig gjort noget særligt ud af p.g.a. af de mange planer og projekter, og besættelsesårenes hårde slid tog reelt livet af privatbanen. DSB overtog den i 1948 med henblik på at ombygge den til elektrisk S-togstrafik. Banen viste en pæn udvikling som pendlerjernbane. Alligevel blev driften mellem Slangerup og Farum indstillet 22. maj 1954 – delstrækningen var nu slidt helt ned. Også de særprægede diesellokomotiver bygget på B & W’s skibsværft, var blevet vanskelige at holde i driftsstand. Let at lukke strækningen var det tilsyneladende ikke, for i tiden fra den officielle lukning og frem til sporoptagningen et års tid senere, steg trafikken konstant på den officielt “afdøde” jernbanestrækning med både godskørsler, særtog og filmoptagelser – faktisk var trafiktallene i året efter lukningen af delstrækningen større end sidste år med normal drift!

Strækningen Slangerup-Farum skulle ikke nedlægges permanent. Arealerne skulle ryddes og klargøres for at henligge “reserveret” til senere S-togsdrift. Det “glemte” man alt om i Farum, hvor man hurtigt byggede boligblokke henover tracéen – i øvrigt uden at gøre DSB opmærksom på det. Fra interne kilder i DSB er det siden kommet frem, at man bittert fortrød sin “uopmærksomhed”, da planerne om S-togsdrift til Slangerup skulle ud af mølposen i 1961. Man kunne blot konstatere, at det ikke længere var muligt at reetablere strækningen fra Farum til Slangerup og en anden linjeføring fandt alle parter “indtil videre” for kostbar. Farum er altså fortsat “midlertidig” endestation på København- Slangerup Banen! Frem til dannelsen af HT, kunne man i øvrigt fra enhver station i Danmark og udlandet købe en jernbanebillet til/fra Slangerup, der selvfølgelig var gyldig til “gummitoget” – altså rutebilen mellem Farum og Slangerup!

Med tog fra Stockholm via Slangerup til Berlin

1908 så det ud til at blive alvor med en jernbane fra Frederiksværk til Hundested. Richelieu – med sine store interesser i DFDS og i B & W Skibsværft havde brug for havneadgang udenom staten. Richelieu forhandlede derfor med interessenterne bag jernbaneplanerne om at opnå en anlægs- og driftsoverenskomst for København- Slangerup Banen til strækningen Slangerup- Frederiksværk-Hundested. En naturlig linjeføring ville være via Frederikssund, men det turde Richelieu ikke nævne i første omgang – det kunne få statsbanerne til at interessere sig for sagen, hvilket ikke måtte ske. Sagen trak imidlertid ud. Det lykkedes endnu en gang for Hillerød by og Frederiksborg Amt at majorisere en beslutning igennem, der forhindrede en ekspansion for København-Slangerup Banen. Frederiksværkbanen fik anlægs- og driftsoverenskomsten. Strækningen blev indviet 1916. Den dybereliggende årsag var bl.a., at man opfattede København-Slangerup Banen som et skalkeskjul for Danmarks største private erhvervsvirksomheder – eksempelvis Landmandsbanken, Privatbanken, ØK, B & W, DFDS. Der var også et tankevækkende sammenfald i bestyrelsesposter – især gik navnet Admiral Andreas du Plessis de Richelieu igen på nøgleposterne!

Efter 1. verdenskrig var væksten i København blevet så voldsom, at byen nu var en alvorlig trafikal flaskehals. DSB begyndte derfor at realisere et projekt, hvor transittrafikken skulle ledes udenom København – det ville øge den samlede trafikkapacitet. Bygningen af Den Midtsjællandske Jernbane blev påbegyndt i 1922 – strækningen skulle gå fra færgerne i Helsingør via Hillerød, Slangerup, Frederikssund, Ringsted, Næstved og herfra dels til udskibningshavnen i Karrebæksminde, dels ad eksisterende forbindelse til Gedser og Berlin. Målet var direkte tog mellem Stockholm og Berlin via bl.a. Slangerup. Jordarbejderne ved Skjoldenæsholm på Midtsjælland blev de største jordarbejder i Danmarkshistorien siden anlægget af Dannevirke – kun Storebæltsbroen og Øresundsbroen har overgået midtbaneanlægget. 1928 blev strækningen fra Næstved til Frederikssund taget i brug og byggeriet af den resterende strækning påbegyndt. Alle de store og meget omfattende jordarbejder, hele tracéen og alle viadukter blev fuldført, og sporlægningen fra Frederikssund i retning af Slangerup påbegyndt. I Slangerup tog man vingerne af møllen, så de ikke ved togenes rystelser kunne risikere at falde ned på togene. Imidlertid lykkedes det ikke DSB og Richelieu at komme overens om en betalingsmodel for de nødvendige sporforlægninger, forbindelsesspor og ekstra rangerarealer i Slangerup. Først efter den kommunale overtagelse af København- Slangerup Banen i 1929 kom der for alvor gang i forhandlingerne og en løsning blev fundet. Arbejderne blev udført og også Hillerød station blev væsentligt ombygget og sporarealerne stærkt udvidet. Man stilede efter en international indvielse ved overgang til sommerkøreplanen i maj 1937.

Med tog fra København via Slangerup til Trondheim

Fra midten af 1920’erne fik en anden jernbane alvorlige problemer: Hillerød-Frederiksværk- Hundested Jernbane. Med den dynamiske direktør Kuhlmann i spidsen, begyndte man at overveje stadig mere og mere utraditionelle løsninger! Richelieu og Kuhlmann var i øvrigt personligt bekendte og mødtes jævnligt fra 1908 og frem til Richelius død i 1932.

Strækningen fra Skævinge via Harløse til Hillerød gik gennem et meget tyndt befolket landbrugsområde og den samlede rejsetid mellem Frederiksværk og København var håbløst lang. Man fulgte ivrigt med i de mange planer og idéer omkring København-Slangerup Banen. Hvad var vel mere nærliggende end at søge samarbejde mellem disse to private jernbaneselskaber? Direktør Kuhlmanns plan var at nedlægge strækningen mellem Skævinge og Hillerød og i stedet føre Frederiksværkbanen fra Skævinge til det kommende store jernbaneknudepunkt i Slangerup. Derved kunne man forenkle basisdriften på Frederiksværkbanen, og de rejsende ville opnå en tidsbesparelse på 30% i rejsetiden til København. En driftsoverenskomst med København-Slangerup Banen lå lige for. Men nok så interessant, man ville opnå forbindelse til det internationale jernbanenet nu, hvor sidste del af Den Midtsjællandske Jernbane var under bygning. Direktør Kuhlmann ønskede, at man investerede i den jernbanefærge på den ny Hundested-Grenå linje, som Richelieu for år tilbage havde haft planer om. Så ville man kunne køre internationale tog København- Slangerup-Frederiksværk-Hundested-Grenå-Ålborg-Frederikshavn-Oslo-Trondheim og herfra foretage udskibning til Færøerne, Island, Grønland og U.S.A.! Noget af et perspektiv sammenholdt med midtbaneprojektets internationale tog Stockholm-Slangerup-Berlin!

I virkeligheden var der blot tale om ny aktualitet for Richelieus oprindelige tanker fra 1903 for anlæg af København-Slangerup Banen. De storslåede planer var slet ikke grebet ud af den blå luft. Richelieu byggede skibe på B & W og lod dem sejle under DFDS-flag – selvfølgelig kunne man genaktualisere en jernbanefærge Hundested-Grenå, og hvad var vel mere nærliggende end at Richelieu kunne lade sit andet rederi, ØK, sejle fra Trondheim på Færøerne, Island, Grønland – og U.S.A. for den sags skyld!

Politiske lobbyister tager over

Forhandlingerne blev langvarige – for langvarige. Københavnske socialdemokratiske politikere – også i Rigsdagen – begyndte at få øjnene op for det, der var undervejs udenfor hovedstaden. I fagforeningskredse omkring bl.a. Arbejdsmandsforbundet var man ikke i tvivl om, at med den storkapital, der indirekte stod bag København-Slangerup Banen, kunne der trækkes rigtig mange arbejdspladser væk fra København og ud til bl.a. Slangerup. Nu begyndte det største lobby-arbejde i dansk trafikpolitisk historie – og i kapløb med tiden!

1929 – efter nogle år med afmattede konjunkturer og uden realistisk udsigt til ekspansion for København-Slangerup Banen valgte Richelieu at forhandle med kommunerne langs banen om en overdragelse af hele selskabet til kommunerne. Overdragelsen fandt sted i 1929. Det skal lige siges, at Slangerup ikke var synderligt interesseret i jernbanen til København – man indgik med beskedne 3%, hvor eksempelvis Gladsaxe indgik i selskabet med 60% Slangerup var i virkeligheden langt mere interesseret i Midtbanen, der var en statsbane og derfor fuldstændig risikofri! Med Richelieu, DFDS, ØK og de store banker ude af billedet, fik de københavnske arbejderpolitikere let spil. Direktør Kuhlman stod alene over lobbyisterne – der var derfor nærmest en formsag at lukke Midtbanen i 1936 og dermed udelukke alle tanker om trafik udenom København.

Lobbyarbejdet havde haft to hovedlinjer: Politikere i Københavns Borgerrepræsentation blev bibragt det indtryk, at statsbanerne ville udsulte København – så var man temmelig sikker på, at disse politikere ville stille krav om, at udviklingen selvfølgelig skulle ske i landets hovedstad! Mere eller mindre under dække af denne “politiske støj”, blev udvalgte socialdemokratiske Rigsdagsmænd gjort interesseret i statsbanernes forvaltning af skattemidlerne – i første række omkring misforholdene imellem de usædvanligt kapitalkrævende anlægsarbejder på Den Midtsjællandske Jernbane og den manglende indtjening fra strækningen. “Glemt” var naturligvis, at Den Midtsjællandske Jernbane slet ikke var færdiganlagt endnu! Midtbanen blev lukke 1936 – samme år den sidste delstrækning skulle have været indviet. Staten havde tabt enorme summer ved at opgive projektet, men de københavnske fagforeninger sikrede sig, at al trafik i en uoverskuelig fremtid kom til at gå via København!

Provinsidyllen uantastet

Alting var som før – tog man toget fra København, måtte man fortsat stå af i Slangerup. Skønt udkørselssignalet mod vest havde stået stået på “kør” siden 1906, så kørte toget ikke videre. Her i den stille provinsby endte verden for københavnerne, skønt det var her, det hele jernbaneeventyr begyndte!

Hvad med Slangerup? – Sognerådsprotokollerne afspejler ikke de storslåede planer og tanker om at gøre byen til måske Danmarks vigtigste internationale trafikknudepunkter. I Slangerup fortsatte livet ganske uanfægtet af den megen tumult om byen. Det var vel heller ikke Slangerup, man ude omkring fandt så forfærdelig betydningsfuld – snarere var det byens centrale beliggenhed som “Nordsjællands gadekryds”, der endnu en gang manifesterede sig.

København-Slangerup Banen tog i tidens løb mange forskellige initiativer for at tiltrække trafik. Som det første trafikselskab i Danmark tog man turistpolitiske initiativer, herunder dannelsen af en turistforening for Slangerup og omegn. Her kneb det nu lidt for de gode borgere i Slangerup at følge banens visioner, for i turistforeningen valgte man som slogan: “En lille by med store minder!” I banens ledelse drømte man om noget mere moderne og udadvendt, men man at accepterede turistforeningens slogan for at få samarbejdet i gang. Næppe nogen i Slangerup havde fantasi til at forestille sig, at toneangivende kredse i København begyndte at se det, der skete i Slangerup, som en trussel mod landets hovedstad, København, og mod den samlede arbejderbevægelse? Det hele blev ved så beskedne tiltag som fællesbilletter til udflugtshungrende københavnere med København-Slangerup Banen, Bådfarten på Farum og Lyngby Sø, Lyngby-Nærum-Tårbæk Jernbane og den statslige Kystbane. Hareskoven forblev største aktiv.

Eftertiden

I det følgende lille halve århundrede efter den “midlertidige” lukning af jernbanedriften til og fra Slangerup – og indtil branden 24. maj i år, lå stationsbygningen fortsat, som om der det næste øjeblik kom et tog til perron – og rangerterrænet ligeså, omend lidt for stort og lidt for øde, men dog i daglig brug af ca. 300 HT-busser! H.U.R. skal i 2005 vedtage en ny samlet regionplan for hele Hovedstadsområdet – måske en forlængelse af “Lille Nord” fra Hillerød og mod sydvest kunne blive en væsentlig del af den ny og stærkt ønskede trafikkorridor Helsingborg- Helsingør-Hillerød-Slangerup-Frederikssund-Jyllinge-Roskilde? – En ny “Midtbane”?

Også i dag kan København-Slangerup Banen opleves – der kører jo faktisk temmelig mange tog på hovedstrækningen København-Farum hver eneste dag. Er man til det lidt mere nostalgiske kan en tur med Nordsjællands Veterantog i Helsingør varmt anbefales – denne museumsjernbane har nænsomt restaureret 15 person og godsvogne fra privatbanetiden, og mange af vognene er i drift hver eneste sommer. På Danmarks Jernbanemuseum i Odense er et af damplokomotiverne udstillet. Farum Model- Jernbane Klub samles om at opbygge et fornemt modelbaneanlæg med København-Slangerupbanen i 1930 som tema. Her kan man opleve eksperimenter med køreplanstudier, køretider, rangermetoder osv.

De romantiske kan på video genopleve København-Slangerup Banen i Saga Studios folkekomedieklassiker “Fra den gamle Købmandsgaard”, hvor der forekommer adskillige flotte scener fra jernbanen – og i øvrigt en karikatur af stationsforstander og sognerådsformand Blangsted!

Mange husker fortsat tiden, hvor stationen fungerede som postkontor – duften af jernbanens linoleumsgulve kunne man nyde i mange, mange år på postkontoret. Senere blev stationen udlejet til private gøremål og skønt bygningen langsom, men sikkert forfaldt mere og mere, så levede den videre i sin tidligere stråleglans i hjerterne på borgerne i Slangerup – og uanset hvad stationen efter en genopbygning finder anvendelse til, så vil den fortsat være et symbol på nogle af de mest fantasifulde og storslåede jernbaneplaner i Danmark!

Turister og andre besøgende i dagens Slangerup undrer sig, men en rigtig “slangerup’er” venter fortsat på tog til tiden til København, Frederikssund, Uvelse, Hillerød, Stockholm, Berlin og Trondheim…..

Hidtidig pendling

Grundlaget er en kørsel fra Danmarks Statistik af antal beskæftigede fordelt efter bopæls- og arbejdskommune i eindkomst-systemet. Der er tale om samtlige be-skæftigede pr. 1/1 2011 – ikke stikprøve-målinger. Tallene er opgjort efter finans-krisens begyndelse, hvor folk er begyndt at køre lidt længere for at få job. Den tværgående pendling er derfor steget i forhold til vor opgørelse fra 2002, hvilket dog ikke påvirker konklusionen. Stigningen kan ikke opgøres nøjagtigt, da Helsinge og Skævinge nu efter kommunalreformen indgår i Nordøst-kvadranten, men den er under 15%.

De relevante tal fra statistikken er grupperet, som det fremgår af nedenstående analyse. Kommunerne grupperes således efter deres beliggenhed i forhold til Ring 5 med Naturparken mellem Farum og Slangerup som omdrejningspunkt. De er opdelt i en nordøstlig kvadrant af Hovedstadsregionen (fra og med Hørsholm, Lynge og Tisvilde) og en sydøstlig kvadrant (fra og med Ølstykke, Ganløse, Smørum, Tåstrup og Greve). I sidstnævnte er hele Region Sjælland indregnet. Det skal bemærkes, at disse pendlertal omfatter antal personer med både bil, tog og bus – ikke antal biler (også en del hjemmearbejdende kommer fejlagtigt med).

Pendlerstatistik-2011

Pendlerstatistik – kildeskattesystemets tal 1/1 2011 fra Danmarks Statistik (klik for større tal)

Øresundsregionernes brug af den fulde tidsbesparelse mellem Helsingør og Køge er irrelevant – bortset fra set fra svensk side. 32 personer drog fra Helsingør Kommune til arbejde i Køge Kommune – og 24 den modsatte vej. Ser man på ovennævnte kvadranter, arbejdede 2.928 personer i nordøst og drog mod sydvest, mens 4.250 drog den modsatte vej. Heri indgik også pendlingen mellem nabo-kommunerne Egedal og Allerød. Pendlerne har fortrinsvis benyttet Ring 6, Ring 4 og kollektiv trafik, og mange af dem vil fortsat gøre dette trods anlæg af Ring 5.

Ser man på Ballerup, som ligger direkte på Ring 4 og ud til Ring 5, var tallene anderledes. 2.465 pendlede til Ballerup fra den nordøstlige kvadrant, mens kun 25% heraf pendlede den modsatte vej. Ballerup har i tide forstået at udnytte den udvikling, at vore medico-, it- og højteknologivirksomheder gennem mange år har søgt mod den gamle Hillerødfinger i det attraktive Nordsjælland, hvor deres medarbejdere helst vil bo, og hvor bl.a. DTU ligger. Virkningen er selvforstærkende og ændres ikke af en enkelt motorvej, da kommunerne allerede har eller får de afgørende motorveje mod city og lufthavnen. Der er ingen grund til at ændre balancen, da attraktiv natur og miljø er medvirkende til at trække kvalificeret arbejdskraft og forskere til Ørestaden.

Generelt er der stort underskud af arbejdspladser i begge de gamle Frederiksborg og Roskilde amter (henholdsvis 76% og 82% dækning), fordi de ligger langt fra vækstcentret. Bedst er de lokale beskæftigelsesmuligheder i København og de gamle fingre mod Hillerød og Roskilde – med en stor koncentration mellem disse ved Ring 3 og 4. Derfor vil de fleste pendlere altid søge ind mod centrum og det indre ringvejssystem i vest – medmindre man kan styrke Købstadsringens regionale centrer, som synes at tiltrække bedst. Kun få arbejdsgivere vil risikere at ansætte medarbejdere fra den modsatte kvadrant, som skal via Ring 5.

Det harmonerer med trafikken fra sydvest ved Solrød (excl. Roskilde og Egedal), hvor ca. 94% af pendlerne skulle til København inden for Ring 4. Tilsvarende gælder 86% nordfra. De kan ikke flyttes til Ring 5. Køge Bugt Motorvejen, Helsingørmotorvejen og Ring 3 kan derfor ikke aflastes af en gennemgående Ring 5. Brotransittrafikken som følge af HH- og Fehmern er i IBU’s vision 7.300 ad Ring 5 (= begge veje) i 2030. Den vil være jævnt fordelt over dagen, og vil derfor kun påvirke pendlingstrafikken i meget begrænset omfang. Det reelle behov ud over flaskehalsløsninger er i givet fald en parallelvej fra Køge til Albertslund.

Ring 5’s aflastende effekt på Ring 3 og Køge Bugt Motorvejen, som er den danske begrundelse for at bygge Ring 5, vil derfor være umærkelig – både når man ser på de historiske tal, potentialet og det faldende befolkningstal i Ring 5’s opland. Trafikmodeller, der forudsætter homogen pendlerfordeling eller viser stor aflastning med Ring 5, vil således give anledning til forklaringsproblemer.

Pendlerkort(Microsoft PowerPoint - Ring 5 Hiller370d)

Oversigt over pendling (tv) – Arbejdspladsdækning (th)

Skrevet af FNV d. 28. marts 2011 Ring 5

Ring 5 – FNV’s alternative forslag

FNV foreslår følgende alternative løsninger i forhold til IBU’s HH / Ring 5-projekt, så man får en struktur, der kan udbygges successivt, efterhånden som behovet opstår – i stedet for som følge af luftige svenske vækstvisioner at gå ud fra en struktur, der indledningsvis ødelægger Nordsjællands naturværdier og attraktive boligmiljø:

1. Drop motorvejstunnelen ved HH, som tjener til at modvirke det erklærede ønske om konvertering af gods og pendling fra bil til bane. Det er Danmark uvedkommende, at den er rentabel for Sverige, svensk lastbilindustri og svenske investorer – Danmark betaler alle økonomiske og miljømæssige omkostningerne i Nordsjælland og sydpå uden at få udbytte af forbindelsen*. De effektive færger fungerer som filter for overflødig biltrafik, og Øresunds-broen har nedjusteret, så man ikke får problemer før 2035, hvor togtrafikken antageligt er forbedret.

2. Flyt godssporet fra HH / Transportkorridor til Øresundsbro og Køge Bugt. Denne godsløsning
•tilgodeser svensk ønske om konvertering fra lastbil til tog
•kan afvente, at behovet opstår, og kan i første fase være en billig godstogsshunt fra Peberholmen, som foreslået af DTU.
•giver fleksibilitet på banerne og dobbeltdækning af Ørestadens sårbare navlestreng.
•styrker Ørestaden som knudepunkt – og muliggør et godsknudepunkt f.eks. ved Avedøre Holme, som foreslået af DTU.
•spreder ikke støjen over hele Nordsjælland og er billigere at støjdæmpe, hvis alt samles langs Ringsted- og højhastighedsbanerne.

3. Læg en ydre ringbane – hvis et sådant behov eksisterer uden for Ring 3 – i Købstadsringen, hvor der allerede er et spor halvdelen af vejen. Der er stort set intet passagergrundlag i Ring 5.

4. Byg alene den billige bæredygtige passagertogstunnel ved HH – hvis det kan svare sig.

5. Drop den uhensigtsmæssige og øjensynligt urentable Ring 5**. Styrk i stedet Ring 6 ved forlængelse til Helsingørmotorvej (¾ mia. iflg. TRM), trafiksikring og småudretninger. Syd for Roskilde kan Ring 6 dele sig mod Ringsted (DTU’s Ring 5½) og Køge. Afhjælp flaskehalse i det øvrige vejnet, herunder Hillerødmotorvej ved Allerød og Værløse samt Ring 4.

6. Lad en yderligere Køge Bugt Motorvej gå ind til Tåstrup/Albertslund – hvis det måtte blive nødvendigt.

7. Vigtigste alternativ er den kollektive trafik. Motorvejene skal nødvendigvis sande til, indtil det kollektive system bliver konkurrencedygtigt – ellers bryder man aldrig den onde cirkel. Bilisterne skal successivt ledes over med kørselsafgifter, lave billetpriser, hyppige afgange, “Park and Ride” og gode kollektive forbindelser til erhvervsområderne. Adskil S-banelinjerne for at mindske sårbarhed og øge hyppighed (Vectura) – f.eks. ved et ekstra tunnelrør ind under Nørrebro og Hovedbanegården til Køge Bugt-banen, hvilket kan næsten fordoble S-togsnettets kapacitet. Røret kan anvendes til Hareskovbanen (DTU 2008) eller en ny linje langs Helsingørmotorvejen (DTU 2011). Klampenborgbanen kan føres til Ringbanen.

* Dette er øjensynligt det eneste væsentlige punkt, hvor vi er uenige med professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport – antageligt fordi DTU Transport i sit arbejde for IBU ikke har skullet skelne mellem danske og svenske interesser.
** Begrundet under punktet ”FNV’s 10 hovedargumenter mod HH/Ring 5”. Professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport, skrev 13/4 om Ring 5½ (~Ring 6) “formentlig mere hensigtsmæssig”.

(Microsoft PowerPoint - Ring 5 Br370deskov)

FNV’s hovedargumenter mod Ring 5

1. Region Skånes HH/Ring 5-projekt ”eksporterer” miljøproblemer og udgifter fra Skåne til det tætbefolkede Nordsjælland baseret på usikre ”visioner” om svensk vækst. (1)

2. HH-projektet er 3 uafhængige tunnelprojekter, som skal vurderes hver for sig. Et pendlingsbehov er derfor ikke ensbetydende med en Ring 5.

3. Vejtunnelen modvirker den ønskede konvertering fra biler til jernbane – og tyder på hul svensk argumentation. (2)

4. Da HH-projektet kun bidrager med en minimal del af ringvejstrafikken (3), skal Ring 5 alene vurderes ud fra danske behov. Analyserne viser, at den ikke virker efter hensigten:
– a. Ring 5 nygenererer en samlet ringtrafik svarende til halvdelen af vejens trafik. (4)
– b. Ring 3 og 4 aflastes på den mest belastede del kun uvæsentligt (9% og 16%) af Ring 5. (5)
– c. Køge Bugt Motorvejen aflastes kun uvæsentligt af Ring 5.
– c. En marginal rentabilitet i Hovedstadsregionens analyse vil antageligt ændres til urentabilitet, når der korrigeres for forventet fald i befolkningstal i Ring 5-oplandet frem til 2030. (6)

5. En regionalbane i Ring 5-korridoren harmonerer ikke med stationsnærhedsprincippet. Den korte HH-tunnel for persontog og en S-bane i ”Købstadsringen” (7) giver bedre mening. (8)

6. Godskorridoren placeres bedst i Kastrup-korridoren – både med hensyn til sårbarheden i Ørestadens ”navlestreng” og fleksibilitet (9). Godstrafikken blokerer dog i svenskernes ”vision” Ørestadens vigtige forbindelser til Hamburg og Jylland, hvilket kan medføre enorme dansk/tyske følgeinvesteringer (10).

7. Nye motorveje vil stå i vejen for en nødvendig effektivisering af den kollektive trafik i Hovedstadsregionen, som pt. er i europæisk bundklasse (11). De strider mod den nødvendige energi- og klimapolitik.

8. Ring 6 bør til gengæld udrettes og trafiksikres. Den dækker den ydre transit og skaber de bedste forbindelser til et regionshospital.

9. De berørte kommuner har større ulemper end fordele ved HH/Ring 5 (Helsingør evt. undtaget) (12), men deres erhvervsliv skal serviceres med gode kollektive pendlingsforbindelser. Investeringer skal støtte Ørestadens kraftcenter, som er aksen København – Malmø. Måske skal der investeres i en parallelmotorvej ved Køge Bugt af hensyn til sårbarheden i Ørestadens vigtige forbindelse mod syd og vest i stedet for at spilde ressourcerne på en Ring 5, som ikke aflaster her.

10. Ring 5 ødelægger nogle af Fingerplanens mest værdifulde naturområder og landskaber (13), som er årsagen til Nordsjællands tætte befolkning. (14)

Se desuden FNV’s alternative forslag.

____________________________________
“Miljømilliard”-projektet Klevad Eng er direkte nabo til Transportkorridoren

Noter:

1) Generelt er IBU’s tal for 2030 baseret på visioner (anvendelse af “back casting proces”, hvor man begynder med sit ønskemål) – ikke prognoser. Dette fremgår både af NIRAS’ beskrivelser og foredragene 8/10 2010. Ifølge IBU selv harmonerer jernbaneprognoserne for 2020 således ikke med visionerne for 2030, og man synes at have glemt, at de demografiske analyser, som projektchefen præsenterede 9/12 2010, ikke viser en stigning, men et fald i den nordsjællandske arbejdsstyrke frem til 2030, hvilket vil påvirke myldretidstrafikken på det nordlige ringvejssystem i nedadgående retning.

2) Den svenske begrundelse for projektet er konvertering til grøn transport af gods og personer. Det formål fremmes bedst ved ikke at bygge en vejtunnel, som blot vil forøge vejtrafikken, og gøre konverteringen til et dansk problem. Forslaget om vejtunnel tyder på en hul svensk argumentation, så her bør danske politikere stå fast.

3) IBU forventer kun 16.000 biler ved HH i 2030 mod 36.000 på Øresundsbroen. Tidsbesparelsen i forhold til færgerne – og dermed nytteværdien af den store investering – er begrænset. Man bør i stedet nøjes med at favorisere pendling via bane. Pt. sejler 7.300 biler med færgen, så effekten af HH/Femern på Ring 5 er under 4.000 i yderligere i transit, som fordeles mere jævnt over hele dagen og derfor vægter minimalt i myldretrafikken. Den samlede trafik på ringvejene er ca. 186.000 om dagen.

4) Grundlaget for kritikken i pkt. 4 er Scenarie 2 fra Tetraplans model (Transportministeriet). En sammentælling af ringtrafikken på tværs af den grønne kile mod Frederikssund viser en forøgelse med 22.220 biler set i forhold til den samlede trafik på Ring 5 på 45.350. Der synes at være åbenlyse fejl ved Espergærde og Køge, hvor der pludselig opstår 12-16.000 biler på en kort strækning. Ring 5-tallene synes ikke at harmonere med de kendte historiske pendleropgørelser (HUR’s statistiske årbog 2004 (tal fra 2002), som viste 16.000 ture (incl. retur med tog, bus og bil) fra kvadranten Hørsholm – Lynge – Gilleleje til og fra områderne fra og med Ballerup/Egedal mod sydvest – dvs. Ring 5’s potentielle opland. Mange af disse vil fortsat foretrække Ring 4, Ring 6 og kollektiv trafik frem for Ring 5. Faktisk arbejdede kun 1.592 personer fra Solrød- og Lejre kommuner eller længere ude på Sjælland i den nordøstlige kvadrant (406 den modsatte vej), så en Ring 5 gennem Naturparken løser ikke problemerne på Sydmotorvejen, hvor IBU-visionens brotransittrafik kun vil udgøre 7.300 biler jævnt fordelt over dagen. Selv om flere kan overveje at tage arbejde længere væk med en ny motorvej, er det usandsynligt, at der er tilstækkeligt grundlag for en Ring 5-motorvej – bla. fordi mange medico-, it- og højteknologivirksomheder allerede har placeret sig i Nordsjælland, hvor bl.a. DTU ligger, og hvor deres medarbejdere typisk bor. Der er ej heller i modellen taget højde for nye kørselsafgifters reduktion af biltrafikken.

5) Aflastningen var ellers en væsentlig begrundelse for projektet. Pengene vil derfor kunne anvendes bedre til forbedringer på Ring 3 og 4. Aflastningen på 9% er beregnet i Naturparkens kile – altså midt på Ring 3 og 5 (se bilag i forrige note), hvilket bekræftes af de historiske pendlertal. I lavere belastede yderpunkter bliver den procentuelt større, men her har vi de omtalte differencer (forrige note). Vestegnssamarbejdet har tidligere udsendt en opfordring til etablering af en Ring 5 i den sydlige variant over Blovstrød, men oplæggets løse påstande om transittrafik harmonerer slet ikke med HUR’s statistiske opgørelser i forrige note.

6) Tetraplan har i november 2010 afleveret en lønsomhedsanalyse til Region Hovedstadens trafikudvalg (dagsorden 2/12), som udviser et afkast på 5,9% mod Transportministeriets minimumskrav på 5%. Analysen forudsætter en personbiltrafikstigning på 1,9% frem til 2030, hvilket strider mod, at antallet af arbejdsdygtige falder i det relevante område. Det må antages, at analysen forudsætter basisscenariets 130 km/t, som næppe tillades i Nordsjælland. Med de korrigerede forudsætninger vil den marginale fordel utvivlsomt være helt forsvundet – og analysen tager slet ikke højde for tab af samfundsværdier ved det kritisable anlæg. Det kan derfor ikke undre, at analysen ikke er offentliggjort på hjemmesiden som de øvrige analyser, men det bliver svært at forklare andre analyseresultater nu.

7) Det er kun mellem Gørløse og Roskilde, at der ikke allerede er bane (pt. enkeltspor) fra Helsingør over Hillerød, Frederikssund og Roskilde til Køge.

8) Politikernes væsentligste begrundelse for de store investeringer er integration for at skabe en metropol, men det gælder først og fremmest effektiv, bæredygtig pendling, da industriandelen vil være lav og faldende i hovedstadsområdet. Behovet opfyldes af den korte HH-regionalbanetunnel med forbindelse til Kystbanen, Hillerød-banen og evt. en Ring 3-bane til Hørsholm (En forlængelse af Ring 3-letbanen til Kystbanen ved Hørsholm og til Kastrup indgår i Realdanias Ringby-projekt).

9) Vej- og godsbanetunnelen ved Helsingør er lige så lang som en Øresundsbro/–tunnel (ca. 15 km.), så en sydlig udvidelse kan ikke være væsentligt dyrere, og man kan udskyde med intelligent trafikstyring, indtil et reelt behov opstår, uden at ændre overordnede planer. Samtidig vil man kunne veksle fleksibelt mellem flere spor på den kritiske linie. Det er billigere at støjdæmpe et ekstra spor i en eksisterende korridor – i stedet for at sprede støjen over hele Nordsjælland.

Vecturas slutrapport – klik10) Denne officielle danske politik blev tillige understreget af Dansk Industri og Region Sjælland i Malmø. Se i øvrigt IBU’s ”Trafikanalyser for Øresundsregionen” (figur 31 fra Vectura), som med visionernes tal forudser blokering af bl.a. Storebæltsbro, Storstrømsbro, Femernsundbro, Fehmernbro og Øresundsbro (trods HH)!!! Det sidste taler for en fleksibel udvidelse af den vitale Kastrup-korridor i stedet for en ny HH-godskorridor. DTU Transport har således foreslået en billig godstogsshunt vest for Peberholmen. Den vil siden kunne forlænges med et ekstra spor mod øst, hvor der kun er ca. 10 m dybt mod 40 m ved Helsingør.

11) København ligger ifølge Region Hovedstadens egen hjemmeside på en af de laveste andele for kollektiv trafik af 31 europæiske storbyer. Andelen er 15% mod et storbygennemsnit på 27,2%. Stockholm ligger på 29% og Wien på 46% (Tetraplan: ”Før biltrafikken står stille” s.7, juni 2009). Behovet for ”Park and Ride” fremhæves af Region Sjælland (og Hovedstadsregionens analyser). Københavns Kommune foreslår 3 yderligere metrolinier. Dette bør kombineres med en reorganisering af S-togssystemet, som aldrig vil fungere stabilt før nogle af linierne ledes gennem separate tunnelrør i stedet for at samles i Boulevard-tunnellen.

12) Vibeke Storm Rasmussen har ikke forklaret, hvordan Ring 5 skulle give et uundværligt boost til dansk erhvervsliv. På Transportministeriets og DI’s konference om “infrastruktur som vækstdriver” 8/3 2011 fremgik det af OECD’s og DTU Transports indlæg, at infrastrukturinvesteringer kun fremmer vækst, hvor der er uudnyttet potentiale – ellers fører motorveje blot til omflytninger uden nationaløkonomisk betydning. Infrastrukturinvesteringer giver størst afkast i metropoler på grund af volumen, videnkoncentration og tiltrækningskraft. Ring 5 ændrer derfor ikke nævneværdigt på erhvervsmulighederne i Nordsjælland, da der i forvejen med anlæg af Frederikssundmotorvejen går motorvej fra metropolen til alle de berørte byer. Færgebetjeningen er så hurtig og hyppig, at tunnelen er uden afgørende betydning for området – måske bortset fra selve Helsingør. Det fremgik af IBU’s møde 9/12 2010, at det afgørende for Ørestadens udvikling og integration er aksen Roskilde – København – Kastrup – Malmø – Lund. Ring 5 flytter blot lidt rundt på nogle danske virksomhedsplaceringer.

13) Transportkorridoren går i Naturparken mellem Farum og Slangerup gennem to væsentlige fredninger. Den nordlige omfatter Mølleåens Natura 2000-område, med bl.a. 15 forskellige bevaringsværdige danske naturtyper. Danmarks Naturfredningsforening har varslet EU-sager herom – også omfattende nærliggende habitatområder. Den sydlige fredning i Naturparken (Bundsådalen) er netop stadfæstet som endelig af Naturklagenævnet 23/12 2010, så det forekommer helt absurd straks efter at foreslå en godskorridor ført igennem 2 kilometer af denne fredning. Transportkorridoren går også gennem Værebro Ådal, fredningen i Børstingerød Mose, Store Dyrehave, Kirkelte-fredningen og fredningen Benzonsdal/Gjeddesdal. Den passerer desuden tæt op ad andre fredninger og habitatområdet ved Sengeløse. Store samfundsmæssige værdier vil gå tabt ved ødelæggelserne.

14) Rambølls målinger i Furesø Kommune viser, at 21% af kommunens boliger er inficeret med støj over Miljøstyrelsens vejledende grænse for vejstøj på 58 db som følge af Hillerødmotorvejen, som kan høres over hele kommunen. Der må forventes tilsvarende problemer omkring Ring 5. I Sverige er man gået over til at nedsætte hastigheden på motorvejen i samme korridor af hensyn til trafikstøjen (f.eks. Jönköping).

Retur til Ring 5 menu

Skrevet af FNV d. 7. januar 2011

Fra Naturparkens historie

Foreningens arkiver lå i perioden 1965-1994 hos Mogens Munch og siden da hos Richard Pedersen i deres egenskab af formænd og sekretærer. Ved en flytning dukker altid interessante ting frem, som man ikke beskæftiger sig med i foreningens dagligdag. I arkiverne lå der således fotokopier af en række gamle avisudklip fra 1938 – 42, som beskriver Naturparkens spæde start.

Grundlaget var betænkningen, ”Københavnsegnens Grønne Områder”, som blev udsendt i 1936 af et tremandsudvalg nedsat i 1928 med Københavns stadsingeniør Olaf Forchhammer som hovedkraft. Den indeholdt en samlet fredningsplan for Mølleåsystemets tunneldale til ”passet” vest for Buresø samt 80 km gang- og cykelstier.
Planen fik hurtigt støtte fra statsminister Thorvald Stauning (tv). Politikens Anker Kirkeby kunne således i en artikel (th) fortælle om hans stærke hånd i forbindelse med disse fredninger. Der blev derfor gennemført foreløbige fredninger samt areal-reservationer til stierne i 1938-40.
Udvalget kaldte blot området et grønt bælte – men Thorvald Vognsen, der ligesom Stauning var cigarsorterer, havde længe tumlet med planer om en naturpark i Jylland. Han så nu en mulighed i en del af dette grønne bælte efter en række samtaler med bl.a. Johannes V. Jensen og Thorvald Stauning. Den forhistorie fortalte han selv i bogen ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”. Samtalerne førte til et stort møde på Lærerhøjskolen den 28. marts 1942, hvor man nedsatte et arbejdsudvalg.
Et halvt år senere kunne man offentliggøre planerne. Det skete på et møde den 3. oktober 1942, hvorfra en af artiklerne dagen efter (udsnit nedenfor) refererede ideen bag Naturparken. Der var en udførlig pressedækning af de mange indlæg fra fremtrædende forskere og pædagoger, hvoraf bl.a. statsgeolog Sigurd Hansen efterfølgende deltog i arbejdsudvalget sammen med Thorvald Vognsen i mere end 20 år.

4/10 1942
Natur skal imidlertid opleves, og i overensstemmelse med hele tankegangen bag projektet skete det på en tur i Naturparken den 25. oktober 1942. Avisartiklerne kunne dagen efter fortælle om et halvt hundrede honoratiores, lejrskolefolk og journalister, der drog afsted med Slangerupbanens morgentog. Det standsede i Værløse midt på linien for at sætte de mange gæster af ved Ryetvej. Herfra vandrede de i højt solskin og strid blæst til frokost på Kalkgården. Om eftermiddagen gik turen videre til trinbrættet ved Fiskebæk. I alle aviser var der stor entusiasme efter turen i det smukke efterårslandskab og guidernes lærde foredrag.
[Citat fra teksten til billedet nedenfor: ”Udvalget, der beskæftiger sig med anlægget af en folkepædagogisk Naturpark i Nordsjælland, havde i går indbudt interesserede til en ekskursion i det terræn omkring Farum, hvor parken skal ligge. Deltagerne blev af udvalgets sagkyndige grundigt sat ind i de arkæologiske, geologiske og naturhistoriske særegenheder, der (som vi tidligere udførligt har omtalt) præger terrænet. … Her ses en del af gårsdagens ekskursionsdeltagere fotograferet ved en af de for egnen karakteristiske tunneldale.” Stedet er ikke nævnt, men det er identificeret som vejen Sortmosen med Sortemose og Farum Sø i baggrunden.]

Imidlertid var Thorvald Stauning død 3. maj 1942 – projektets ”stærke hånd” var væk, og krigens konflikter skærpedes. En enkelt journalist tvivlede på, at efterfølgerne kunne videreføre hans planer – og de blev da også trukket i langdrag, både hvad angår fredninger og naturpark. En smal strimmel langs Mølleåen blev fredet i 1948, men de midlertidige fredninger måtte ophæves.
Arbejdsudvalget kom til at sidde i mere end 20 år. Selv om kulturlandskabet var omfattet af planen, havde man gjort Naturparken afhængig af naturfredningerne, hvor der ikke skete mere. Den offentlige planlægning var i stedet gået endnu videre og satsede på ”Fingerplanen”, som blev vedtaget i 1947. Den beskyttede Naturparken, som imidlertid uden faste grænser forblev en uhåndterlig størrelse, og i 1963 dukkede B5-motorvejen til Sverige op på Vejdirektoratets ønskeseddel. Arbejdsudvalget koncentrerede sig om det faglige, og den synlige indsats blev udgivelsen af to turbøger og bogen ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”, som i 1965 blev kronen på værket.
I mellemtiden havde bilismen og udflytningen fra København ændret udflugtsmønstret, så mange af Naturparkens brugere flyttede ud i “fingrene” og boede i nabolaget – hvilket jo netop var et af formålene med Fingerplanen.
Det blev Danmarks Naturfredningsforening, der i 1963 fremlagde et konkret forslag til en Farum Naturpark, som var større end den nuværende udstrækning. Efter bogudgivelsen forhandlede man et par år om at fortsætte udvalgets arbejde i foreningen Farum Naturparks Venner, som blev stiftet 7/11 1968. På grund af udflytningen var foreningen domineret af mere lokale kræfter, hvor Kalkgården var centrum. O. Damm Sørensen fra Farum blev formand og bogens redaktør Tscherning deltog, men den drivende kraft var Mogens Munch fra Ganløse, som siden blev formand – Thorvald Vognsen havde ikke kræfter til at deltage mere.
I 1994, da en ny bestyrelse på Richard Pedersens initiativ rekonstruerede foreningen efter Mogens Munchs død, var navnet stadig ”Farum Naturparks Venner”, men man blandede sig i sager så langt væk som Stenløse og Lystrup. Området blev nu fast afgrænset til det forholdsvis uberørte område (arbejdsudvalgets oprindelige udpegningsgrundlag) mellem de større trafikårer – ”Naturparken mellem Farum og Slangerup” – navngivet efter bogen. Navnet var knap så mundret, men mere populært i de øvrige 5 kommuner. Foreningen blev til ”Foreningen Naturparkens Venner” – og dermed fortsat FNV i daglig tale.
Arbejdet med fredningerne blev i 90’erne intensiveret af Danmarks Naturfredningsforening, Frederiksborg Amt og amtets kommuner. Med Bastrupstien i 2005 og fredningerne omkring Ganløse/Slagslunde i 2009 (Stadfæstet 23/12 2010) er den oprindelige plan fra 1936 stort set gennemført – bortset fra Værløse Kommunes ødelæggelse af arealerne syd for Ryget Skov. Dermed er den fredningsbeskyttelse af Naturparken, som skulle være grundlag for arbejdsudvalgets arbejde, blevet en realitet. Aksen langs Mølleåen er desuden blevet udpeget som Natura 2000-område.
Den geniale Fingerplan holdt og blev endda cementeret i et landsplandirektiv i 2007 med stationsnærhed, grønne kiler og grøn ring, men på tværs af alt optræder danske politikere som hunde i et spil kegler med svenskernes planer om motorvej og jernbaner, der bryder med Fingerplanens idé.
Formålet med Naturparken er stadig relevant. Ganske vist rejser forskerne helst længere væk og publikum er flyttet fra centrum ud i ”fingrene”, men de har taget Naturparken til sig. Gående, cyklister, idrætsfolk, skoleudflugter og de mange spejderhytter, lejrskoler og skovbørnehaver. Derfor er den oplysningsopgave, som Thorvald Vognsen indledte i 1942, fortsat så vigtig. Samtidig understeger Natura 2000-udpegningerne og de store sammenhængende fredninger Naturparkens naturværdi, som Thorvald Vognsen og Thorvald Stauning ønskede at beskytte for eftertiden.

Skrevet af FNV d. 2. oktober 2010

Vikinge-sejlrute i Naturparken ?

Af Troels Brandt, FNV. FNV-Orientering 1998-1, februar 1998

Med jævne mellemrum hører man, at Bastruptårnet skulle beskytte en sejlrute på tværs af Nordsjælland – en genvej for vikingerne fra Roskilde Fjord via Græse Å og Mølleåen til Skåne og Østersøen. Den spændende teori hviler ikke på noget egentligt kildegrundlag, men har den alligevel noget på sig?

Stenalderhavet havde for 8.000 år siden et vandspejl, som i Roskilde Fjord lå 24 meter højere end nutidens vandstand – relativt betragtet. Dengang gik en lang fjordarm ind til Veksø/Knardrup. Sådan var forholdene imidlertid ikke i vikingetiden, hvor vandstanden i Roskilde Fjord højst var 1/2 meter over nutidens – et resultat, som Erling Bondesen, geologiprofessor ved RUC, og vikingeskibsmuseets arkæologer er kommet til ad hver sin vej.

Fortidens landskab var fuldt af søer, vandhuller, moser og enge, men de sidste 150 års dræning af skov- og agerjord, udretning af vandløb og tørlægning af større søer har resulteret i en tør landskabsoverflade, hvorfra gødningsstoffer/næringsstoffer afvaskes og ledes direkte i åer og rørledninger uden om naturens eget “rensningsanlæg” – engen. I vor tid har vandindvinding og kloakering desuden medført, at en del af vandet i landskabet ledes uden om åernes naturlige kredsløb og direkte ud i havet. Der er al mulig grund til at vare bekymret over de voldsomme konsekvenser på det biologiske område og over den sænkede grundvandsstand. Når det gælder sejladsmulighederne på åerne, må konsekvenserne imidlertid ikke overdrives.

Vi ved fra gamle protokoller, at de to vandmøller mellem Bastrup Sø og Farum Sø – Hestetrang og Hestetang – havde store problemer med vandmængden i 1600-tallet. Hestetrang kunne kun køre 4 timer om dagen, mens mølleren på Hestetang øjensynligt ledte åen fra Vassingerød ind i sin mølledam via en rørledning for at skaffe en større vandmængde. På det tidspunkt havde vore forfædre ikke påvirket vandmængden i Naturparken synderligt, og perioden havde endda et dårligere klima end i vikingetiden og vor tid. Der har utvivlsomt været mere vand end i dag, selv om man nu pumper grundvand op i åen, men vandmængden har nappe været afgørende større i vikingetiden end i 1600-tallet – dvs. at Mølleåens øvre del trods et pænt fald knap nok kunne drive en sædvanligt dimensioneret vandmølle i vikingetiden.

Snekkerne, som var herredernes typiske ledingsskibe, målte ca. 2,5 x 20 meter og krævede en vanddybde på ca. 1/2 meter. Langskibene var væsentligt større. Datidens snoede åer skulle have et betragteligt tværsnitsareal, for at man kunne manøvrere igennem med et vikingeskib. Der har derfor næppe været mulighed for egentlig sejlads med vikingeskibe på den 7 km lange tur fra Farum Sø til Buresø, når der ses bort fra selve Bastrup Sø. Forholdene har næppe været bedre i Græse Å, hvor man desuden skulle forcere det bratte fald ved Græse Mølle. Faktisk var det i så fald lettere at slæbe båden de små 4 km fra Farum Sø ad Bundsåen til Knardrup ved den bredere Værebro Å – dvs. uden om Bastrup.

Vi ved fra Saxo og fra slæbemærker på vikingeskibene, at også de store skibe trækkes op på land og over landtanger. Var man lukket inde af fjenden, eller var man på en lang rejse gennem Rusland, var det anstrengelserne værd. Det må dog have varet langsomt og besværligt siden vikinger allerede i 700-tallet kastede sig ud i konstruktionen af den 500 m lange Kanhave-kanal på Samsø for at undgå at trække skibene over det lave drag ved Stavnsfjord.

Der er ingen tvivl om, at vikingerne og de danske konger i Roskilde/Lejre kunne bruge en genvej for at undgå den barske udsejling i Kattegat. En meget utålmodig Absalon lå i længere tid i Isøre Havn (Rørvig) med et langskib og ventede på passende vejr, så han kunne slutte sig til Valdemar ved Vordingborg. Havde der været en genvej via tunneldalene, havde han brugt den.

Allerede arkitekturprofessoren Vilh. Lorentzen gjorde i 1939 opmærksom på den påfaldende kæde med Bastruptårnet og de befæstede gårde langs åerne, men anlæggene er bygget i middelalderen i 11-1200-tallet, hvor tidens vigtigste skibstyper var for store til åen. Det er derfor usandsynligt, at borgkæden skyldes en sejlrute.

Hverken geologien, arkæologien eller historiske kilder – men alene en fantasifuld fortolkning af navnet Ganløse “Eged” – peger på en sejlrute gennem tunneldalens åer, og der foreligger egentlige ekspertudtalelser om usandsynligheden i, at Slangerup skulle være blevet besejlet af fragtskibe.

Hulvejen ved Røde Led med vrange bøge. August 2000

Hulvejen ved Røde Led med vrange bøge. August 2000

Middelalderens markante spor i Naturparken er kirker, vandmøller, hulveje og voldsteder. De to første typer findes overalt i landet, men kombinerer man hulvejenes passage over åerne med voldstedernes beliggenhed, får man et mønster omkring områdets tunneldale, som giver en mere nærliggende forklaring på borgkæden .

Tunneldalene spærrede med deres moser og åer for landtrafikken, så vejene blev samlet på få overgangssteder. Oldtidens vigtigste hovedvej mellem rigets landsdele skulle fra Lejre/Roskilde krydse det nordsjællandske tunneldalsystem på vej mod Søborg/Helsingør/Sverige. Historikeren og arkæologen Vilh. la Cour udpegede allerede i 50-erne Bastruptårnet som et fogedtårn med forbindelse til vejovergangen vest for søen.

Han så imidlertid bort fra, at hovedvejen var spredt på 3 parallelle grene plus småveje. Nær alle større “broer” mellem Farum og Jørlunde ligger der voldsteder på tilsvarende måde. Det har ikke varet ufarligt eller “afgiftsfrit” at rejse i middelalderen, og voldstederne langs åerne kan bl.a. have fungeret som baser for dem, som “styrede” trafikken gennem Nordsjælland, hvad enten det var Hviderne eller kongemagten – eller begge.

Slangerups position skyldes sandsynligvis beliggenheden ved den ene af hovedvejene, ladepladsen ved Sundby, Tryherred Ting og – ikke at forglemme Valdemarernes kirke og nonnekloster på stamfaderen Erik Ejegods fødested. Når man ikke placerede områdets købstad nede ved fjorden kan det oprindeligt skyldes den udsatte position ved fjendtlige flåders angreb mod Roskilde.

Slangerup Sankt Michaels Kirke

Slangerup Sankt Michaels Kirke

Man kan fundere meget over, hvilken betydning Hviderne og deres repræsentanter på Roskildes bispestol har haft i Naturparken, men områdets udvikling skyldes nok primært vejsystemet, som det allerede var tilfældet i oldtiden. De mange fund viser, at Naturparken og dens omgivelser i oldtiden var et tæt befolket centrum, hvor beboelsen og gravhøjene efterhånden synes koncentreret omkring vejsystemets oprindelige linieføring.

Oldtidens småbåde har utvivlsomt benyttet vandvejene flittigt, og man har sikkert stadig i vikingetiden sejlet små både ad bl.a. Værebro Å til Knardrup. Også landsbyernes ledingsskibe er blevet trukket i skjul op ad åerne, men det er usandsynligt, at vikingerne nogensinde systematisk har brugt åsystemets øvre dele til sejlads med deres større skibe.

Troels Brandt

Hestetangsdalen i midten af 1930’erne

Hestetangsdalen i midten af 1930’erne

FNV har fået lov til at kigge i Frk. Jacobsens fotoalbums med billeder fra Hestetangsdalen nedenfor Kalkgaarden. Billederne er fra midten af 1930’erne. Læs også artiklen om Kalkgaarden og Frk. Jacobsen.

Bakkehuset, 1934. Bakkehuset var til op i 50’erne indrettet med afdeling til hestvogne (porten) ca. 30 m2, 30 m2 til heste og køer og 30 m2 til beboelse.

Høst på Kalkgaarden og tørvestakke ved Kildeenge. 1935

Høst på Kalkgaarden

Spejderhuset med mølledammen. 1935

Spejderhuset med bro over Mølleåen, 1935. Her lå den 2. af Hestetangs vandmøller.

Enghuset, 1934

Billedet stammer fra optagelserne til filmen “Når bønder elsker”, 1935

Det gamle Violhus og Bakkehuset, 1934.

Spejderhuset og Hyldeknøs, 1935. Den åbne ås ses tydelig.

Hestetang og Kildeenge ind mod Farum. I