Ring 5 – FNV’s alternative forslag

FNV foreslår følgende alternative løsninger i forhold til IBU’s HH / Ring 5-projekt, så man får en struktur, der kan udbygges successivt, efterhånden som behovet opstår – i stedet for som følge af luftige svenske vækstvisioner at gå ud fra en struktur, der indledningsvis ødelægger Nordsjællands naturværdier og attraktive boligmiljø:

1. Drop motorvejstunnelen ved HH, som tjener til at modvirke det erklærede ønske om konvertering af gods og pendling fra bil til bane. Det er Danmark uvedkommende, at den er rentabel for Sverige, svensk lastbilindustri og svenske investorer – Danmark betaler alle økonomiske og miljømæssige omkostningerne i Nordsjælland og sydpå uden at få udbytte af forbindelsen*. De effektive færger fungerer som filter for overflødig biltrafik, og Øresunds-broen har nedjusteret, så man ikke får problemer før 2035, hvor togtrafikken antageligt er forbedret.

2. Flyt godssporet fra HH / Transportkorridor til Øresundsbro og Køge Bugt. Denne godsløsning
•tilgodeser svensk ønske om konvertering fra lastbil til tog
•kan afvente, at behovet opstår, og kan i første fase være en billig godstogsshunt fra Peberholmen, som foreslået af DTU.
•giver fleksibilitet på banerne og dobbeltdækning af Ørestadens sårbare navlestreng.
•styrker Ørestaden som knudepunkt – og muliggør et godsknudepunkt f.eks. ved Avedøre Holme, som foreslået af DTU.
•spreder ikke støjen over hele Nordsjælland og er billigere at støjdæmpe, hvis alt samles langs Ringsted- og højhastighedsbanerne.

3. Læg en ydre ringbane – hvis et sådant behov eksisterer uden for Ring 3 – i Købstadsringen, hvor der allerede er et spor halvdelen af vejen. Der er stort set intet passagergrundlag i Ring 5.

4. Byg alene den billige bæredygtige passagertogstunnel ved HH – hvis det kan svare sig.

5. Drop den uhensigtsmæssige og øjensynligt urentable Ring 5**. Styrk i stedet Ring 6 ved forlængelse til Helsingørmotorvej (¾ mia. iflg. TRM), trafiksikring og småudretninger. Syd for Roskilde kan Ring 6 dele sig mod Ringsted (DTU’s Ring 5½) og Køge. Afhjælp flaskehalse i det øvrige vejnet, herunder Hillerødmotorvej ved Allerød og Værløse samt Ring 4.

6. Lad en yderligere Køge Bugt Motorvej gå ind til Tåstrup/Albertslund – hvis det måtte blive nødvendigt.

7. Vigtigste alternativ er den kollektive trafik. Motorvejene skal nødvendigvis sande til, indtil det kollektive system bliver konkurrencedygtigt – ellers bryder man aldrig den onde cirkel. Bilisterne skal successivt ledes over med kørselsafgifter, lave billetpriser, hyppige afgange, “Park and Ride” og gode kollektive forbindelser til erhvervsområderne. Adskil S-banelinjerne for at mindske sårbarhed og øge hyppighed (Vectura) – f.eks. ved et ekstra tunnelrør ind under Nørrebro og Hovedbanegården til Køge Bugt-banen, hvilket kan næsten fordoble S-togsnettets kapacitet. Røret kan anvendes til Hareskovbanen (DTU 2008) eller en ny linje langs Helsingørmotorvejen (DTU 2011). Klampenborgbanen kan føres til Ringbanen.

* Dette er øjensynligt det eneste væsentlige punkt, hvor vi er uenige med professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport – antageligt fordi DTU Transport i sit arbejde for IBU ikke har skullet skelne mellem danske og svenske interesser.
** Begrundet under punktet ”FNV’s 10 hovedargumenter mod HH/Ring 5”. Professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport, skrev 13/4 om Ring 5½ (~Ring 6) “formentlig mere hensigtsmæssig”.

(Microsoft PowerPoint - Ring 5 Br370deskov)

FNV’s hovedargumenter mod Ring 5

1. Region Skånes HH/Ring 5-projekt ”eksporterer” miljøproblemer og udgifter fra Skåne til det tætbefolkede Nordsjælland baseret på usikre ”visioner” om svensk vækst. (1)

2. HH-projektet er 3 uafhængige tunnelprojekter, som skal vurderes hver for sig. Et pendlingsbehov er derfor ikke ensbetydende med en Ring 5.

3. Vejtunnelen modvirker den ønskede konvertering fra biler til jernbane – og tyder på hul svensk argumentation. (2)

4. Da HH-projektet kun bidrager med en minimal del af ringvejstrafikken (3), skal Ring 5 alene vurderes ud fra danske behov. Analyserne viser, at den ikke virker efter hensigten:
– a. Ring 5 nygenererer en samlet ringtrafik svarende til halvdelen af vejens trafik. (4)
– b. Ring 3 og 4 aflastes på den mest belastede del kun uvæsentligt (9% og 16%) af Ring 5. (5)
– c. Køge Bugt Motorvejen aflastes kun uvæsentligt af Ring 5.
– c. En marginal rentabilitet i Hovedstadsregionens analyse vil antageligt ændres til urentabilitet, når der korrigeres for forventet fald i befolkningstal i Ring 5-oplandet frem til 2030. (6)

5. En regionalbane i Ring 5-korridoren harmonerer ikke med stationsnærhedsprincippet. Den korte HH-tunnel for persontog og en S-bane i ”Købstadsringen” (7) giver bedre mening. (8)

6. Godskorridoren placeres bedst i Kastrup-korridoren – både med hensyn til sårbarheden i Ørestadens ”navlestreng” og fleksibilitet (9). Godstrafikken blokerer dog i svenskernes ”vision” Ørestadens vigtige forbindelser til Hamburg og Jylland, hvilket kan medføre enorme dansk/tyske følgeinvesteringer (10).

7. Nye motorveje vil stå i vejen for en nødvendig effektivisering af den kollektive trafik i Hovedstadsregionen, som pt. er i europæisk bundklasse (11). De strider mod den nødvendige energi- og klimapolitik.

8. Ring 6 bør til gengæld udrettes og trafiksikres. Den dækker den ydre transit og skaber de bedste forbindelser til et regionshospital.

9. De berørte kommuner har større ulemper end fordele ved HH/Ring 5 (Helsingør evt. undtaget) (12), men deres erhvervsliv skal serviceres med gode kollektive pendlingsforbindelser. Investeringer skal støtte Ørestadens kraftcenter, som er aksen København – Malmø. Måske skal der investeres i en parallelmotorvej ved Køge Bugt af hensyn til sårbarheden i Ørestadens vigtige forbindelse mod syd og vest i stedet for at spilde ressourcerne på en Ring 5, som ikke aflaster her.

10. Ring 5 ødelægger nogle af Fingerplanens mest værdifulde naturområder og landskaber (13), som er årsagen til Nordsjællands tætte befolkning. (14)

Se desuden FNV’s alternative forslag.

____________________________________
“Miljømilliard”-projektet Klevad Eng er direkte nabo til Transportkorridoren

Noter:

1) Generelt er IBU’s tal for 2030 baseret på visioner (anvendelse af “back casting proces”, hvor man begynder med sit ønskemål) – ikke prognoser. Dette fremgår både af NIRAS’ beskrivelser og foredragene 8/10 2010. Ifølge IBU selv harmonerer jernbaneprognoserne for 2020 således ikke med visionerne for 2030, og man synes at have glemt, at de demografiske analyser, som projektchefen præsenterede 9/12 2010, ikke viser en stigning, men et fald i den nordsjællandske arbejdsstyrke frem til 2030, hvilket vil påvirke myldretidstrafikken på det nordlige ringvejssystem i nedadgående retning.

2) Den svenske begrundelse for projektet er konvertering til grøn transport af gods og personer. Det formål fremmes bedst ved ikke at bygge en vejtunnel, som blot vil forøge vejtrafikken, og gøre konverteringen til et dansk problem. Forslaget om vejtunnel tyder på en hul svensk argumentation, så her bør danske politikere stå fast.

3) IBU forventer kun 16.000 biler ved HH i 2030 mod 36.000 på Øresundsbroen. Tidsbesparelsen i forhold til færgerne – og dermed nytteværdien af den store investering – er begrænset. Man bør i stedet nøjes med at favorisere pendling via bane. Pt. sejler 7.300 biler med færgen, så effekten af HH/Femern på Ring 5 er under 4.000 i yderligere i transit, som fordeles mere jævnt over hele dagen og derfor vægter minimalt i myldretrafikken. Den samlede trafik på ringvejene er ca. 186.000 om dagen.

4) Grundlaget for kritikken i pkt. 4 er Scenarie 2 fra Tetraplans model (Transportministeriet). En sammentælling af ringtrafikken på tværs af den grønne kile mod Frederikssund viser en forøgelse med 22.220 biler set i forhold til den samlede trafik på Ring 5 på 45.350. Der synes at være åbenlyse fejl ved Espergærde og Køge, hvor der pludselig opstår 12-16.000 biler på en kort strækning. Ring 5-tallene synes ikke at harmonere med de kendte historiske pendleropgørelser (HUR’s statistiske årbog 2004 (tal fra 2002), som viste 16.000 ture (incl. retur med tog, bus og bil) fra kvadranten Hørsholm – Lynge – Gilleleje til og fra områderne fra og med Ballerup/Egedal mod sydvest – dvs. Ring 5’s potentielle opland. Mange af disse vil fortsat foretrække Ring 4, Ring 6 og kollektiv trafik frem for Ring 5. Faktisk arbejdede kun 1.592 personer fra Solrød- og Lejre kommuner eller længere ude på Sjælland i den nordøstlige kvadrant (406 den modsatte vej), så en Ring 5 gennem Naturparken løser ikke problemerne på Sydmotorvejen, hvor IBU-visionens brotransittrafik kun vil udgøre 7.300 biler jævnt fordelt over dagen. Selv om flere kan overveje at tage arbejde længere væk med en ny motorvej, er det usandsynligt, at der er tilstækkeligt grundlag for en Ring 5-motorvej – bla. fordi mange medico-, it- og højteknologivirksomheder allerede har placeret sig i Nordsjælland, hvor bl.a. DTU ligger, og hvor deres medarbejdere typisk bor. Der er ej heller i modellen taget højde for nye kørselsafgifters reduktion af biltrafikken.

5) Aflastningen var ellers en væsentlig begrundelse for projektet. Pengene vil derfor kunne anvendes bedre til forbedringer på Ring 3 og 4. Aflastningen på 9% er beregnet i Naturparkens kile – altså midt på Ring 3 og 5 (se bilag i forrige note), hvilket bekræftes af de historiske pendlertal. I lavere belastede yderpunkter bliver den procentuelt større, men her har vi de omtalte differencer (forrige note). Vestegnssamarbejdet har tidligere udsendt en opfordring til etablering af en Ring 5 i den sydlige variant over Blovstrød, men oplæggets løse påstande om transittrafik harmonerer slet ikke med HUR’s statistiske opgørelser i forrige note.

6) Tetraplan har i november 2010 afleveret en lønsomhedsanalyse til Region Hovedstadens trafikudvalg (dagsorden 2/12), som udviser et afkast på 5,9% mod Transportministeriets minimumskrav på 5%. Analysen forudsætter en personbiltrafikstigning på 1,9% frem til 2030, hvilket strider mod, at antallet af arbejdsdygtige falder i det relevante område. Det må antages, at analysen forudsætter basisscenariets 130 km/t, som næppe tillades i Nordsjælland. Med de korrigerede forudsætninger vil den marginale fordel utvivlsomt være helt forsvundet – og analysen tager slet ikke højde for tab af samfundsværdier ved det kritisable anlæg. Det kan derfor ikke undre, at analysen ikke er offentliggjort på hjemmesiden som de øvrige analyser, men det bliver svært at forklare andre analyseresultater nu.

7) Det er kun mellem Gørløse og Roskilde, at der ikke allerede er bane (pt. enkeltspor) fra Helsingør over Hillerød, Frederikssund og Roskilde til Køge.

8) Politikernes væsentligste begrundelse for de store investeringer er integration for at skabe en metropol, men det gælder først og fremmest effektiv, bæredygtig pendling, da industriandelen vil være lav og faldende i hovedstadsområdet. Behovet opfyldes af den korte HH-regionalbanetunnel med forbindelse til Kystbanen, Hillerød-banen og evt. en Ring 3-bane til Hørsholm (En forlængelse af Ring 3-letbanen til Kystbanen ved Hørsholm og til Kastrup indgår i Realdanias Ringby-projekt).

9) Vej- og godsbanetunnelen ved Helsingør er lige så lang som en Øresundsbro/–tunnel (ca. 15 km.), så en sydlig udvidelse kan ikke være væsentligt dyrere, og man kan udskyde med intelligent trafikstyring, indtil et reelt behov opstår, uden at ændre overordnede planer. Samtidig vil man kunne veksle fleksibelt mellem flere spor på den kritiske linie. Det er billigere at støjdæmpe et ekstra spor i en eksisterende korridor – i stedet for at sprede støjen over hele Nordsjælland.

Vecturas slutrapport – klik10) Denne officielle danske politik blev tillige understreget af Dansk Industri og Region Sjælland i Malmø. Se i øvrigt IBU’s ”Trafikanalyser for Øresundsregionen” (figur 31 fra Vectura), som med visionernes tal forudser blokering af bl.a. Storebæltsbro, Storstrømsbro, Femernsundbro, Fehmernbro og Øresundsbro (trods HH)!!! Det sidste taler for en fleksibel udvidelse af den vitale Kastrup-korridor i stedet for en ny HH-godskorridor. DTU Transport har således foreslået en billig godstogsshunt vest for Peberholmen. Den vil siden kunne forlænges med et ekstra spor mod øst, hvor der kun er ca. 10 m dybt mod 40 m ved Helsingør.

11) København ligger ifølge Region Hovedstadens egen hjemmeside på en af de laveste andele for kollektiv trafik af 31 europæiske storbyer. Andelen er 15% mod et storbygennemsnit på 27,2%. Stockholm ligger på 29% og Wien på 46% (Tetraplan: ”Før biltrafikken står stille” s.7, juni 2009). Behovet for ”Park and Ride” fremhæves af Region Sjælland (og Hovedstadsregionens analyser). Københavns Kommune foreslår 3 yderligere metrolinier. Dette bør kombineres med en reorganisering af S-togssystemet, som aldrig vil fungere stabilt før nogle af linierne ledes gennem separate tunnelrør i stedet for at samles i Boulevard-tunnellen.

12) Vibeke Storm Rasmussen har ikke forklaret, hvordan Ring 5 skulle give et uundværligt boost til dansk erhvervsliv. På Transportministeriets og DI’s konference om “infrastruktur som vækstdriver” 8/3 2011 fremgik det af OECD’s og DTU Transports indlæg, at infrastrukturinvesteringer kun fremmer vækst, hvor der er uudnyttet potentiale – ellers fører motorveje blot til omflytninger uden nationaløkonomisk betydning. Infrastrukturinvesteringer giver størst afkast i metropoler på grund af volumen, videnkoncentration og tiltrækningskraft. Ring 5 ændrer derfor ikke nævneværdigt på erhvervsmulighederne i Nordsjælland, da der i forvejen med anlæg af Frederikssundmotorvejen går motorvej fra metropolen til alle de berørte byer. Færgebetjeningen er så hurtig og hyppig, at tunnelen er uden afgørende betydning for området – måske bortset fra selve Helsingør. Det fremgik af IBU’s møde 9/12 2010, at det afgørende for Ørestadens udvikling og integration er aksen Roskilde – København – Kastrup – Malmø – Lund. Ring 5 flytter blot lidt rundt på nogle danske virksomhedsplaceringer.

13) Transportkorridoren går i Naturparken mellem Farum og Slangerup gennem to væsentlige fredninger. Den nordlige omfatter Mølleåens Natura 2000-område, med bl.a. 15 forskellige bevaringsværdige danske naturtyper. Danmarks Naturfredningsforening har varslet EU-sager herom – også omfattende nærliggende habitatområder. Den sydlige fredning i Naturparken (Bundsådalen) er netop stadfæstet som endelig af Naturklagenævnet 23/12 2010, så det forekommer helt absurd straks efter at foreslå en godskorridor ført igennem 2 kilometer af denne fredning. Transportkorridoren går også gennem Værebro Ådal, fredningen i Børstingerød Mose, Store Dyrehave, Kirkelte-fredningen og fredningen Benzonsdal/Gjeddesdal. Den passerer desuden tæt op ad andre fredninger og habitatområdet ved Sengeløse. Store samfundsmæssige værdier vil gå tabt ved ødelæggelserne.

14) Rambølls målinger i Furesø Kommune viser, at 21% af kommunens boliger er inficeret med støj over Miljøstyrelsens vejledende grænse for vejstøj på 58 db som følge af Hillerødmotorvejen, som kan høres over hele kommunen. Der må forventes tilsvarende problemer omkring Ring 5. I Sverige er man gået over til at nedsætte hastigheden på motorvejen i samme korridor af hensyn til trafikstøjen (f.eks. Jönköping).

Retur til Ring 5 menu

Skrevet af FNV d. 7. januar 2011

Fra Naturparkens historie

Foreningens arkiver lå i perioden 1965-1994 hos Mogens Munch og siden da hos Richard Pedersen i deres egenskab af formænd og sekretærer. Ved en flytning dukker altid interessante ting frem, som man ikke beskæftiger sig med i foreningens dagligdag. I arkiverne lå der således fotokopier af en række gamle avisudklip fra 1938 – 42, som beskriver Naturparkens spæde start.

Grundlaget var betænkningen, ”Københavnsegnens Grønne Områder”, som blev udsendt i 1936 af et tremandsudvalg nedsat i 1928 med Københavns stadsingeniør Olaf Forchhammer som hovedkraft. Den indeholdt en samlet fredningsplan for Mølleåsystemets tunneldale til ”passet” vest for Buresø samt 80 km gang- og cykelstier.
Planen fik hurtigt støtte fra statsminister Thorvald Stauning (tv). Politikens Anker Kirkeby kunne således i en artikel (th) fortælle om hans stærke hånd i forbindelse med disse fredninger. Der blev derfor gennemført foreløbige fredninger samt areal-reservationer til stierne i 1938-40.
Udvalget kaldte blot området et grønt bælte – men Thorvald Vognsen, der ligesom Stauning var cigarsorterer, havde længe tumlet med planer om en naturpark i Jylland. Han så nu en mulighed i en del af dette grønne bælte efter en række samtaler med bl.a. Johannes V. Jensen og Thorvald Stauning. Den forhistorie fortalte han selv i bogen ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”. Samtalerne førte til et stort møde på Lærerhøjskolen den 28. marts 1942, hvor man nedsatte et arbejdsudvalg.
Et halvt år senere kunne man offentliggøre planerne. Det skete på et møde den 3. oktober 1942, hvorfra en af artiklerne dagen efter (udsnit nedenfor) refererede ideen bag Naturparken. Der var en udførlig pressedækning af de mange indlæg fra fremtrædende forskere og pædagoger, hvoraf bl.a. statsgeolog Sigurd Hansen efterfølgende deltog i arbejdsudvalget sammen med Thorvald Vognsen i mere end 20 år.

4/10 1942
Natur skal imidlertid opleves, og i overensstemmelse med hele tankegangen bag projektet skete det på en tur i Naturparken den 25. oktober 1942. Avisartiklerne kunne dagen efter fortælle om et halvt hundrede honoratiores, lejrskolefolk og journalister, der drog afsted med Slangerupbanens morgentog. Det standsede i Værløse midt på linien for at sætte de mange gæster af ved Ryetvej. Herfra vandrede de i højt solskin og strid blæst til frokost på Kalkgården. Om eftermiddagen gik turen videre til trinbrættet ved Fiskebæk. I alle aviser var der stor entusiasme efter turen i det smukke efterårslandskab og guidernes lærde foredrag.
[Citat fra teksten til billedet nedenfor: ”Udvalget, der beskæftiger sig med anlægget af en folkepædagogisk Naturpark i Nordsjælland, havde i går indbudt interesserede til en ekskursion i det terræn omkring Farum, hvor parken skal ligge. Deltagerne blev af udvalgets sagkyndige grundigt sat ind i de arkæologiske, geologiske og naturhistoriske særegenheder, der (som vi tidligere udførligt har omtalt) præger terrænet. … Her ses en del af gårsdagens ekskursionsdeltagere fotograferet ved en af de for egnen karakteristiske tunneldale.” Stedet er ikke nævnt, men det er identificeret som vejen Sortmosen med Sortemose og Farum Sø i baggrunden.]

Imidlertid var Thorvald Stauning død 3. maj 1942 – projektets ”stærke hånd” var væk, og krigens konflikter skærpedes. En enkelt journalist tvivlede på, at efterfølgerne kunne videreføre hans planer – og de blev da også trukket i langdrag, både hvad angår fredninger og naturpark. En smal strimmel langs Mølleåen blev fredet i 1948, men de midlertidige fredninger måtte ophæves.
Arbejdsudvalget kom til at sidde i mere end 20 år. Selv om kulturlandskabet var omfattet af planen, havde man gjort Naturparken afhængig af naturfredningerne, hvor der ikke skete mere. Den offentlige planlægning var i stedet gået endnu videre og satsede på ”Fingerplanen”, som blev vedtaget i 1947. Den beskyttede Naturparken, som imidlertid uden faste grænser forblev en uhåndterlig størrelse, og i 1963 dukkede B5-motorvejen til Sverige op på Vejdirektoratets ønskeseddel. Arbejdsudvalget koncentrerede sig om det faglige, og den synlige indsats blev udgivelsen af to turbøger og bogen ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”, som i 1965 blev kronen på værket.
I mellemtiden havde bilismen og udflytningen fra København ændret udflugtsmønstret, så mange af Naturparkens brugere flyttede ud i “fingrene” og boede i nabolaget – hvilket jo netop var et af formålene med Fingerplanen.
Det blev Danmarks Naturfredningsforening, der i 1963 fremlagde et konkret forslag til en Farum Naturpark, som var større end den nuværende udstrækning. Efter bogudgivelsen forhandlede man et par år om at fortsætte udvalgets arbejde i foreningen Farum Naturparks Venner, som blev stiftet 7/11 1968. På grund af udflytningen var foreningen domineret af mere lokale kræfter, hvor Kalkgården var centrum. O. Damm Sørensen fra Farum blev formand og bogens redaktør Tscherning deltog, men den drivende kraft var Mogens Munch fra Ganløse, som siden blev formand – Thorvald Vognsen havde ikke kræfter til at deltage mere.
I 1994, da en ny bestyrelse på Richard Pedersens initiativ rekonstruerede foreningen efter Mogens Munchs død, var navnet stadig ”Farum Naturparks Venner”, men man blandede sig i sager så langt væk som Stenløse og Lystrup. Området blev nu fast afgrænset til det forholdsvis uberørte område (arbejdsudvalgets oprindelige udpegningsgrundlag) mellem de større trafikårer – ”Naturparken mellem Farum og Slangerup” – navngivet efter bogen. Navnet var knap så mundret, men mere populært i de øvrige 5 kommuner. Foreningen blev til ”Foreningen Naturparkens Venner” – og dermed fortsat FNV i daglig tale.
Arbejdet med fredningerne blev i 90’erne intensiveret af Danmarks Naturfredningsforening, Frederiksborg Amt og amtets kommuner. Med Bastrupstien i 2005 og fredningerne omkring Ganløse/Slagslunde i 2009 (Stadfæstet 23/12 2010) er den oprindelige plan fra 1936 stort set gennemført – bortset fra Værløse Kommunes ødelæggelse af arealerne syd for Ryget Skov. Dermed er den fredningsbeskyttelse af Naturparken, som skulle være grundlag for arbejdsudvalgets arbejde, blevet en realitet. Aksen langs Mølleåen er desuden blevet udpeget som Natura 2000-område.
Den geniale Fingerplan holdt og blev endda cementeret i et landsplandirektiv i 2007 med stationsnærhed, grønne kiler og grøn ring, men på tværs af alt optræder danske politikere som hunde i et spil kegler med svenskernes planer om motorvej og jernbaner, der bryder med Fingerplanens idé.
Formålet med Naturparken er stadig relevant. Ganske vist rejser forskerne helst længere væk og publikum er flyttet fra centrum ud i ”fingrene”, men de har taget Naturparken til sig. Gående, cyklister, idrætsfolk, skoleudflugter og de mange spejderhytter, lejrskoler og skovbørnehaver. Derfor er den oplysningsopgave, som Thorvald Vognsen indledte i 1942, fortsat så vigtig. Samtidig understeger Natura 2000-udpegningerne og de store sammenhængende fredninger Naturparkens naturværdi, som Thorvald Vognsen og Thorvald Stauning ønskede at beskytte for eftertiden.

Skrevet af FNV d. 2. oktober 2010

Vikinge-sejlrute i Naturparken ?

Af Troels Brandt, FNV. FNV-Orientering 1998-1, februar 1998

Med jævne mellemrum hører man, at Bastruptårnet skulle beskytte en sejlrute på tværs af Nordsjælland – en genvej for vikingerne fra Roskilde Fjord via Græse Å og Mølleåen til Skåne og Østersøen. Den spændende teori hviler ikke på noget egentligt kildegrundlag, men har den alligevel noget på sig?

Stenalderhavet havde for 8.000 år siden et vandspejl, som i Roskilde Fjord lå 24 meter højere end nutidens vandstand – relativt betragtet. Dengang gik en lang fjordarm ind til Veksø/Knardrup. Sådan var forholdene imidlertid ikke i vikingetiden, hvor vandstanden i Roskilde Fjord højst var 1/2 meter over nutidens – et resultat, som Erling Bondesen, geologiprofessor ved RUC, og vikingeskibsmuseets arkæologer er kommet til ad hver sin vej.

Fortidens landskab var fuldt af søer, vandhuller, moser og enge, men de sidste 150 års dræning af skov- og agerjord, udretning af vandløb og tørlægning af større søer har resulteret i en tør landskabsoverflade, hvorfra gødningsstoffer/næringsstoffer afvaskes og ledes direkte i åer og rørledninger uden om naturens eget “rensningsanlæg” – engen. I vor tid har vandindvinding og kloakering desuden medført, at en del af vandet i landskabet ledes uden om åernes naturlige kredsløb og direkte ud i havet. Der er al mulig grund til at vare bekymret over de voldsomme konsekvenser på det biologiske område og over den sænkede grundvandsstand. Når det gælder sejladsmulighederne på åerne, må konsekvenserne imidlertid ikke overdrives.

Vi ved fra gamle protokoller, at de to vandmøller mellem Bastrup Sø og Farum Sø – Hestetrang og Hestetang – havde store problemer med vandmængden i 1600-tallet. Hestetrang kunne kun køre 4 timer om dagen, mens mølleren på Hestetang øjensynligt ledte åen fra Vassingerød ind i sin mølledam via en rørledning for at skaffe en større vandmængde. På det tidspunkt havde vore forfædre ikke påvirket vandmængden i Naturparken synderligt, og perioden havde endda et dårligere klima end i vikingetiden og vor tid. Der har utvivlsomt været mere vand end i dag, selv om man nu pumper grundvand op i åen, men vandmængden har nappe været afgørende større i vikingetiden end i 1600-tallet – dvs. at Mølleåens øvre del trods et pænt fald knap nok kunne drive en sædvanligt dimensioneret vandmølle i vikingetiden.

Snekkerne, som var herredernes typiske ledingsskibe, målte ca. 2,5 x 20 meter og krævede en vanddybde på ca. 1/2 meter. Langskibene var væsentligt større. Datidens snoede åer skulle have et betragteligt tværsnitsareal, for at man kunne manøvrere igennem med et vikingeskib. Der har derfor næppe været mulighed for egentlig sejlads med vikingeskibe på den 7 km lange tur fra Farum Sø til Buresø, når der ses bort fra selve Bastrup Sø. Forholdene har næppe været bedre i Græse Å, hvor man desuden skulle forcere det bratte fald ved Græse Mølle. Faktisk var det i så fald lettere at slæbe båden de små 4 km fra Farum Sø ad Bundsåen til Knardrup ved den bredere Værebro Å – dvs. uden om Bastrup.

Vi ved fra Saxo og fra slæbemærker på vikingeskibene, at også de store skibe trækkes op på land og over landtanger. Var man lukket inde af fjenden, eller var man på en lang rejse gennem Rusland, var det anstrengelserne værd. Det må dog have varet langsomt og besværligt siden vikinger allerede i 700-tallet kastede sig ud i konstruktionen af den 500 m lange Kanhave-kanal på Samsø for at undgå at trække skibene over det lave drag ved Stavnsfjord.

Der er ingen tvivl om, at vikingerne og de danske konger i Roskilde/Lejre kunne bruge en genvej for at undgå den barske udsejling i Kattegat. En meget utålmodig Absalon lå i længere tid i Isøre Havn (Rørvig) med et langskib og ventede på passende vejr, så han kunne slutte sig til Valdemar ved Vordingborg. Havde der været en genvej via tunneldalene, havde han brugt den.

Allerede arkitekturprofessoren Vilh. Lorentzen gjorde i 1939 opmærksom på den påfaldende kæde med Bastruptårnet og de befæstede gårde langs åerne, men anlæggene er bygget i middelalderen i 11-1200-tallet, hvor tidens vigtigste skibstyper var for store til åen. Det er derfor usandsynligt, at borgkæden skyldes en sejlrute.

Hverken geologien, arkæologien eller historiske kilder – men alene en fantasifuld fortolkning af navnet Ganløse “Eged” – peger på en sejlrute gennem tunneldalens åer, og der foreligger egentlige ekspertudtalelser om usandsynligheden i, at Slangerup skulle være blevet besejlet af fragtskibe.

Hulvejen ved Røde Led med vrange bøge. August 2000

Hulvejen ved Røde Led med vrange bøge. August 2000

Middelalderens markante spor i Naturparken er kirker, vandmøller, hulveje og voldsteder. De to første typer findes overalt i landet, men kombinerer man hulvejenes passage over åerne med voldstedernes beliggenhed, får man et mønster omkring områdets tunneldale, som giver en mere nærliggende forklaring på borgkæden .

Tunneldalene spærrede med deres moser og åer for landtrafikken, så vejene blev samlet på få overgangssteder. Oldtidens vigtigste hovedvej mellem rigets landsdele skulle fra Lejre/Roskilde krydse det nordsjællandske tunneldalsystem på vej mod Søborg/Helsingør/Sverige. Historikeren og arkæologen Vilh. la Cour udpegede allerede i 50-erne Bastruptårnet som et fogedtårn med forbindelse til vejovergangen vest for søen.

Han så imidlertid bort fra, at hovedvejen var spredt på 3 parallelle grene plus småveje. Nær alle større “broer” mellem Farum og Jørlunde ligger der voldsteder på tilsvarende måde. Det har ikke varet ufarligt eller “afgiftsfrit” at rejse i middelalderen, og voldstederne langs åerne kan bl.a. have fungeret som baser for dem, som “styrede” trafikken gennem Nordsjælland, hvad enten det var Hviderne eller kongemagten – eller begge.

Slangerups position skyldes sandsynligvis beliggenheden ved den ene af hovedvejene, ladepladsen ved Sundby, Tryherred Ting og – ikke at forglemme Valdemarernes kirke og nonnekloster på stamfaderen Erik Ejegods fødested. Når man ikke placerede områdets købstad nede ved fjorden kan det oprindeligt skyldes den udsatte position ved fjendtlige flåders angreb mod Roskilde.

Slangerup Sankt Michaels Kirke

Slangerup Sankt Michaels Kirke

Man kan fundere meget over, hvilken betydning Hviderne og deres repræsentanter på Roskildes bispestol har haft i Naturparken, men områdets udvikling skyldes nok primært vejsystemet, som det allerede var tilfældet i oldtiden. De mange fund viser, at Naturparken og dens omgivelser i oldtiden var et tæt befolket centrum, hvor beboelsen og gravhøjene efterhånden synes koncentreret omkring vejsystemets oprindelige linieføring.

Oldtidens småbåde har utvivlsomt benyttet vandvejene flittigt, og man har sikkert stadig i vikingetiden sejlet små både ad bl.a. Værebro Å til Knardrup. Også landsbyernes ledingsskibe er blevet trukket i skjul op ad åerne, men det er usandsynligt, at vikingerne nogensinde systematisk har brugt åsystemets øvre dele til sejlads med deres større skibe.

Troels Brandt

Hestetangsdalen i midten af 1930’erne

Hestetangsdalen i midten af 1930’erne

FNV har fået lov til at kigge i Frk. Jacobsens fotoalbums med billeder fra Hestetangsdalen nedenfor Kalkgaarden. Billederne er fra midten af 1930’erne. Læs også artiklen om Kalkgaarden og Frk. Jacobsen.

Bakkehuset, 1934. Bakkehuset var til op i 50’erne indrettet med afdeling til hestvogne (porten) ca. 30 m2, 30 m2 til heste og køer og 30 m2 til beboelse.

Høst på Kalkgaarden og tørvestakke ved Kildeenge. 1935

Høst på Kalkgaarden

Spejderhuset med mølledammen. 1935

Spejderhuset med bro over Mølleåen, 1935. Her lå den 2. af Hestetangs vandmøller.

Enghuset, 1934

Billedet stammer fra optagelserne til filmen “Når bønder elsker”, 1935

Det gamle Violhus og Bakkehuset, 1934.

Spejderhuset og Hyldeknøs, 1935. Den åbne ås ses tydelig.

Hestetang og Kildeenge ind mod Farum. I