Slangerups Jernbaner

På Naturparkens nordgrænse udspillede sig et sandt jernbaneeventyr fra starten
af 1900-tallet og frem. Det var den gamle København-Slangerup banen (KSB), som løb her.

Turistbureauet Nordsjælland

FNV har fået tilladelse til at offentliggøre en artikel på 5 sider skrevet
af Stig Colbjørn Nielsen, turistchef, Turistbureauet Nordsjælland.
Stig er ligeledes næstformand i FNV.

Download i printervenligt format:

pdf
Slangerups jernbaner. PDF-format. 5 sider. 112KB.

Artiklen kan også læses herunder…

De nutidige spor efter København-Slangerup Banen er emnet for følgende hjemmeside:
www.slangerupbanen.dk

På Farum Model Jernbane Klubs (Fmjk af 1976)
hjemmeside kan du se billeder og kort fra deres modellering af København-Slangerup Banen.

Gl. Jernbanevej. Farum Lillevang. Januar 1997

Sporene af det gamle jernbane trace i Farum Lillevang genfindes i skovvejen “Gl. Jernbanevej”.

Slangerups jernbaner!
Af Stig Colbjørn Nielsen, Turistchef

Det begyndte i 1877, hvor Det Sjællandske Jernbaneselskab ønskede at anlægge en jernbane fra København til Frederikssund. Området var øde og tyndt befolket. Selskabet foreslog, at jernbanen skulle gå via Slangerup, da byens geografiske placering i Nordsjælland gav udviklingsmuligheder. Slangerup var ikke interesseret – man ville have sin egen jernbane. Frederikssundbanen åbnede 1878. I stedet åbnede driftige vognmænd Danmarks første rutebilrute: København-Slangerup i 1904!
1894 fremsattes en ny jernbaneplan, der berørte Slangerup. Det var entreprenør J. Stenberg, som så en idé i at udnyttet den store vækst, der var i København. Stenberg fik koncession på 3 strækninger: Vesterbro-Vallensbæk, Amager- Dragør og Nørrebro-Værløse. Tanken var, at jernbanerne skulle fragte latrin og andet biologisk affald fra storbyen ud til bønderne og friske mejeriprodukter, grøntsager og levende kvæg fra landet ind til byen. Banerne skulle privatfinansieres. I koncessionsbevillingen til jernbanen fra Nørrebro til Værløse var der ikke indsat begrænsning i form at et slutpunkt. Noget sådant var aldrig tidligere set, og det gjorde koncessionen meget attraktiv. Stenberg kunne imidlertid ikke finde investorer inden koncessionernes udløb.

Det var der andre, der kunne – proprietær & landvæsenskommissær A. C. Andersen-Vadgaard og overretssagfører V. Amdrup. De undersøgte 1901-02 mulighederne i et jernbaneanlæg fra København via Farum og kalkgravene ved Vassingerød til Lindholm med de rige grusforekomster. Det stigende behov for byggematerialer i København skulle være det økonomiske grundlag for driften. Statsbanerne havde i mellemtiden overtaget bl.a. Det Sjællandske Jernbaneselskab, og var stærkt imod planerne. Man mente, at den ny jernbane ville udkonkurrere den svage Frederikssundbane.

Admiralen vender hjem

“Admiralen” var Andreas du Plessis de Richelieu – netop i 1902 vendt hjem p.g.a. malaria fra
mange års tjeneste som både admiral og marineminister for kong Chulalongkorn i Thailand. Richelieu var blevet en særdeles holden mand ude i Østen. Hans nærmeste omgangskreds talte bl.a. kong Christian IX., kejser Wilhelm, H. N. Andersen fra ØK, B & W-direktørerne Ivar Knudsen og Martin Dessau, grosserer P. M. Daell, justitsminister P. A. Alberti m.fl. I Thailand havde Richelieu taget initiativ til mangt og meget – bl.a. den første jernbane.
1903 forelagde A. C. Andersen-Vadgaard planerne for Richelieu, som straks tog projektet til sig. Projektet blev forlænget til Frederikssund – dvs., i første omgang standsede statsbanerne projektet, de ønskede ikke en konkurrent på Frederikssund, selvom Frederikssund for Richelieu var uinteressant. Det var industribyen Frederiksværk og havnebyen Hundested, det drejede sig om!

1897 var der blevet anlagt en delvis privat jernbane fra Frederiksværk til Hillerød. De første tanker om jernbane fra Frederiksværk havde været en forbindelse til København via Frederikssund eller Slangerup. Hillerød by og Frederiksborg Amt fik dog trumfet igennem, at det alene skulle være en oplandsbane til Hillerød. Alligevel dukkede fortsat tanker op om jernbaneforbindelse fra Hundested via Frederiksværk til København – det kunne være via Hillerød, Frederikssund eller Slangerup. Richelieus engagementer i rederierne ØK og DFDS gjorde Hundested interessant. Richelieu var en handlingens mand, så et halvt jernbaneprojekt var bedre end intet – i det mindste til en start. Der skulle nok vise sig en senere mulighed for at “bygge videre” på jernbanen fra Slangerup; og stod det til Richelieu, skulle banen i hvert fald ikke have permanent endestation her!

En jernbane finansieres og anlægges

1903 etablerede Richelieu sammen med A. C. Andersen-Vadgaard og V. Amdrup Aktieselskabet Kjøbenhavn-Slangerup Banen. Bestyrelsesformand blev Richelieu selv; i øvrigt en post han beholdt helt frem til 1929, hvor kommunerne overtog selskabet. Men aktiekapitalen, hvor kom den fra?

Investorerne tog det uhørte skridt at spekulere i forventninger til den stigning i ejendomsværdierne, de vidste ville blive en følge af jernbaneanlægget! Man etablerede lokale jernbanekomiteer langs strækningen, og indgik aftaler med lodsejerne om at en tredjedel af den forventede værdistigning i den enkelte ejendom skulle tilfalde jernbanen som prioritet i ejendommen, såfremt lodsejeren solgte sin ejendom indenfor 30 år! Med disse tilsagn, kunne investorerne så låne de fornødne midler i de store banker. Som sikkerhed fik långiverne aktier i selskabet. Tankevækkende måske at Landmandsbanken med Richelieus ven og bestyrelseskollega, P. A. Alberti, i spidsen indgik som næststørste aktionær? – København- Slangerup Banen blev den eneste jernbane i Danmark, der var 100% privat – også selvom vi vel i dag må beskrive projektet som “en gang varm luft”! Jernbanen blev anlagt og åbnet for trafik i 1906. Entreprenør for anlægget var J. W. Werner, kendt fra en lang række andre jernbaneanlæg i Danmark.

Jernbanens bygninger blev tegnet af arkitekt Thrue, men Richelieu var ikke helt tilfreds. Han lod den kendte arkitekt Heinrich Wenck “tilrette” bygningerne, så de fik, hvad Richeliueu kaldte “en smule stil”. København-Slangerup Banens to endestationer regnes i dag for at være de fineste repræsentanter for Heinrich Wencks arkitektur – og de blev de sidste bygninger ved jernbanerne i Danmark præget af nationalromantikken!

Lygten Station på Nørrebro blev anlagt som en traditionel sækbanegård – altså med hovedbygningen på tværs for enden af sporene. Stationen i Slangerup blev ikke anlagt som slutstation, men som krydsnings- og omladningsstation. Om det så var i stationens vestende, hvor sporene sluttede, blev der her anbragt et dobbelt udkørselssignal – for selvfølgelig skulle jernbanen fortsætte til Frederikssund, Frederiksværk og Hundested! Det havde, som tidligere nævnt, aldrig været meningen, at Slangerup skulle være endestation.

Elektricificeringsplaner

Indtjeningen ved banen fulgte konjunkturerne, men over tid blev jernbanen en indbringende forretning. København-Slangerup Banen blev den privatbane, der opnåede de bedste persontrafiktal overhovedet! Trafikkommissionens betænkning 1939 viste, at også banens persontrafikintensitet var størst blandt danske privatbaner. Tanker om elektrisk drift var fremme længe før de første københavnske S-tog begyndte at rulle 1934, og helt frem til lukningen – og et årti derefter – blev der arbejdet med planer om elektrisk drift.

1904 drøftede sognerådet mulighederne for at få elektricitet til Slangerup – et københavnsk firma havde tilbudt kommunen at udnytte vandkraften i Græse Å ved Hauge Mølle. Det lykkedes ikke at finde tilstrækkeligt med investorer til projektet. 1914 tog Richelieu initiativ til gennem sin protegé, stationsforstander og sognerådsformand Blangsted, at finansiere et elektricitetsværk i byen. Værket begyndte at levere jævnstrøm august 1914. De fleste steder gik man omkring 1920 over til den mere økonomiske vekselstrøm – blot ikke i Slangerup! NESA – Nordsjællands Elektricitets- og Sporveis Aktieselskab søgte adskillige gange at komme ind på markedet i Slangerup, men uden resultat. Jernbanens ledelse havde intet imod vekselstrøm, men ønskede ikke NESA som leverandør, da NESA samtidig var en konkurrent med omfattende elektrisk sporvejsdrift. Ydermere havde NESA tilbudt Slangerup en elektrisk hurtigsporvej direkte til Rådhuspladsen i København! Først i 1932 – fire år efter den kommunale overtagelse af jernbanen 1929 – nåede man frem til et forlig med NESA, der bl.a. indebar en erklæring om, at der aldrig måtte indføres elektrisk sporvognsdrift til Slangerup. Allerede i midten af 1920’erne havde jernbanens ledelse undersøgt mulighederne for elektrisk togdrift med henblik på at optimere økonomien. Også statsbanerne arbejdede med planer om elektrisk togdrift. Eftersom København-Slangerup Banen jo fortsat kun gik til Slangerup, valgte man at afvente dels statsbanernes første erfaringer, dels forhandlingerne med Hillerød-Frederiksværk Jernbane om et samarbejde med denne jernbane. Hertil kom yderligere en planlagte sammenfletning i Slangerup mellem København-Slangerup Banen og Den Midtsjællandske Jernbane.

Midlertidig lukning af Slangerup-Farum

Vedligeholdelse af spor og materiel blev der aldrig gjort noget særligt ud af p.g.a. af de mange planer og projekter, og besættelsesårenes hårde slid tog reelt livet af privatbanen. DSB overtog den i 1948 med henblik på at ombygge den til elektrisk S-togstrafik. Banen viste en pæn udvikling som pendlerjernbane. Alligevel blev driften mellem Slangerup og Farum indstillet 22. maj 1954 – delstrækningen var nu slidt helt ned. Også de særprægede diesellokomotiver bygget på B & W’s skibsværft, var blevet vanskelige at holde i driftsstand. Let at lukke strækningen var det tilsyneladende ikke, for i tiden fra den officielle lukning og frem til sporoptagningen et års tid senere, steg trafikken konstant på den officielt “afdøde” jernbanestrækning med både godskørsler, særtog og filmoptagelser – faktisk var trafiktallene i året efter lukningen af delstrækningen større end sidste år med normal drift!

Strækningen Slangerup-Farum skulle ikke nedlægges permanent. Arealerne skulle ryddes og klargøres for at henligge “reserveret” til senere S-togsdrift. Det “glemte” man alt om i Farum, hvor man hurtigt byggede boligblokke henover tracéen – i øvrigt uden at gøre DSB opmærksom på det. Fra interne kilder i DSB er det siden kommet frem, at man bittert fortrød sin “uopmærksomhed”, da planerne om S-togsdrift til Slangerup skulle ud af mølposen i 1961. Man kunne blot konstatere, at det ikke længere var muligt at reetablere strækningen fra Farum til Slangerup og en anden linjeføring fandt alle parter “indtil videre” for kostbar. Farum er altså fortsat “midlertidig” endestation på København- Slangerup Banen! Frem til dannelsen af HT, kunne man i øvrigt fra enhver station i Danmark og udlandet købe en jernbanebillet til/fra Slangerup, der selvfølgelig var gyldig til “gummitoget” – altså rutebilen mellem Farum og Slangerup!

Med tog fra Stockholm via Slangerup til Berlin

1908 så det ud til at blive alvor med en jernbane fra Frederiksværk til Hundested. Richelieu – med sine store interesser i DFDS og i B & W Skibsværft havde brug for havneadgang udenom staten. Richelieu forhandlede derfor med interessenterne bag jernbaneplanerne om at opnå en anlægs- og driftsoverenskomst for København- Slangerup Banen til strækningen Slangerup- Frederiksværk-Hundested. En naturlig linjeføring ville være via Frederikssund, men det turde Richelieu ikke nævne i første omgang – det kunne få statsbanerne til at interessere sig for sagen, hvilket ikke måtte ske. Sagen trak imidlertid ud. Det lykkedes endnu en gang for Hillerød by og Frederiksborg Amt at majorisere en beslutning igennem, der forhindrede en ekspansion for København-Slangerup Banen. Frederiksværkbanen fik anlægs- og driftsoverenskomsten. Strækningen blev indviet 1916. Den dybereliggende årsag var bl.a., at man opfattede København-Slangerup Banen som et skalkeskjul for Danmarks største private erhvervsvirksomheder – eksempelvis Landmandsbanken, Privatbanken, ØK, B & W, DFDS. Der var også et tankevækkende sammenfald i bestyrelsesposter – især gik navnet Admiral Andreas du Plessis de Richelieu igen på nøgleposterne!

Efter 1. verdenskrig var væksten i København blevet så voldsom, at byen nu var en alvorlig trafikal flaskehals. DSB begyndte derfor at realisere et projekt, hvor transittrafikken skulle ledes udenom København – det ville øge den samlede trafikkapacitet. Bygningen af Den Midtsjællandske Jernbane blev påbegyndt i 1922 – strækningen skulle gå fra færgerne i Helsingør via Hillerød, Slangerup, Frederikssund, Ringsted, Næstved og herfra dels til udskibningshavnen i Karrebæksminde, dels ad eksisterende forbindelse til Gedser og Berlin. Målet var direkte tog mellem Stockholm og Berlin via bl.a. Slangerup. Jordarbejderne ved Skjoldenæsholm på Midtsjælland blev de største jordarbejder i Danmarkshistorien siden anlægget af Dannevirke – kun Storebæltsbroen og Øresundsbroen har overgået midtbaneanlægget. 1928 blev strækningen fra Næstved til Frederikssund taget i brug og byggeriet af den resterende strækning påbegyndt. Alle de store og meget omfattende jordarbejder, hele tracéen og alle viadukter blev fuldført, og sporlægningen fra Frederikssund i retning af Slangerup påbegyndt. I Slangerup tog man vingerne af møllen, så de ikke ved togenes rystelser kunne risikere at falde ned på togene. Imidlertid lykkedes det ikke DSB og Richelieu at komme overens om en betalingsmodel for de nødvendige sporforlægninger, forbindelsesspor og ekstra rangerarealer i Slangerup. Først efter den kommunale overtagelse af København- Slangerup Banen i 1929 kom der for alvor gang i forhandlingerne og en løsning blev fundet. Arbejderne blev udført og også Hillerød station blev væsentligt ombygget og sporarealerne stærkt udvidet. Man stilede efter en international indvielse ved overgang til sommerkøreplanen i maj 1937.

Med tog fra København via Slangerup til Trondheim

Fra midten af 1920’erne fik en anden jernbane alvorlige problemer: Hillerød-Frederiksværk- Hundested Jernbane. Med den dynamiske direktør Kuhlmann i spidsen, begyndte man at overveje stadig mere og mere utraditionelle løsninger! Richelieu og Kuhlmann var i øvrigt personligt bekendte og mødtes jævnligt fra 1908 og frem til Richelius død i 1932.

Strækningen fra Skævinge via Harløse til Hillerød gik gennem et meget tyndt befolket landbrugsområde og den samlede rejsetid mellem Frederiksværk og København var håbløst lang. Man fulgte ivrigt med i de mange planer og idéer omkring København-Slangerup Banen. Hvad var vel mere nærliggende end at søge samarbejde mellem disse to private jernbaneselskaber? Direktør Kuhlmanns plan var at nedlægge strækningen mellem Skævinge og Hillerød og i stedet føre Frederiksværkbanen fra Skævinge til det kommende store jernbaneknudepunkt i Slangerup. Derved kunne man forenkle basisdriften på Frederiksværkbanen, og de rejsende ville opnå en tidsbesparelse på 30% i rejsetiden til København. En driftsoverenskomst med København-Slangerup Banen lå lige for. Men nok så interessant, man ville opnå forbindelse til det internationale jernbanenet nu, hvor sidste del af Den Midtsjællandske Jernbane var under bygning. Direktør Kuhlmann ønskede, at man investerede i den jernbanefærge på den ny Hundested-Grenå linje, som Richelieu for år tilbage havde haft planer om. Så ville man kunne køre internationale tog København- Slangerup-Frederiksværk-Hundested-Grenå-Ålborg-Frederikshavn-Oslo-Trondheim og herfra foretage udskibning til Færøerne, Island, Grønland og U.S.A.! Noget af et perspektiv sammenholdt med midtbaneprojektets internationale tog Stockholm-Slangerup-Berlin!

I virkeligheden var der blot tale om ny aktualitet for Richelieus oprindelige tanker fra 1903 for anlæg af København-Slangerup Banen. De storslåede planer var slet ikke grebet ud af den blå luft. Richelieu byggede skibe på B & W og lod dem sejle under DFDS-flag – selvfølgelig kunne man genaktualisere en jernbanefærge Hundested-Grenå, og hvad var vel mere nærliggende end at Richelieu kunne lade sit andet rederi, ØK, sejle fra Trondheim på Færøerne, Island, Grønland – og U.S.A. for den sags skyld!

Politiske lobbyister tager over

Forhandlingerne blev langvarige – for langvarige. Københavnske socialdemokratiske politikere – også i Rigsdagen – begyndte at få øjnene op for det, der var undervejs udenfor hovedstaden. I fagforeningskredse omkring bl.a. Arbejdsmandsforbundet var man ikke i tvivl om, at med den storkapital, der indirekte stod bag København-Slangerup Banen, kunne der trækkes rigtig mange arbejdspladser væk fra København og ud til bl.a. Slangerup. Nu begyndte det største lobby-arbejde i dansk trafikpolitisk historie – og i kapløb med tiden!

1929 – efter nogle år med afmattede konjunkturer og uden realistisk udsigt til ekspansion for København-Slangerup Banen valgte Richelieu at forhandle med kommunerne langs banen om en overdragelse af hele selskabet til kommunerne. Overdragelsen fandt sted i 1929. Det skal lige siges, at Slangerup ikke var synderligt interesseret i jernbanen til København – man indgik med beskedne 3%, hvor eksempelvis Gladsaxe indgik i selskabet med 60% Slangerup var i virkeligheden langt mere interesseret i Midtbanen, der var en statsbane og derfor fuldstændig risikofri! Med Richelieu, DFDS, ØK og de store banker ude af billedet, fik de københavnske arbejderpolitikere let spil. Direktør Kuhlman stod alene over lobbyisterne – der var derfor nærmest en formsag at lukke Midtbanen i 1936 og dermed udelukke alle tanker om trafik udenom København.

Lobbyarbejdet havde haft to hovedlinjer: Politikere i Københavns Borgerrepræsentation blev bibragt det indtryk, at statsbanerne ville udsulte København – så var man temmelig sikker på, at disse politikere ville stille krav om, at udviklingen selvfølgelig skulle ske i landets hovedstad! Mere eller mindre under dække af denne “politiske støj”, blev udvalgte socialdemokratiske Rigsdagsmænd gjort interesseret i statsbanernes forvaltning af skattemidlerne – i første række omkring misforholdene imellem de usædvanligt kapitalkrævende anlægsarbejder på Den Midtsjællandske Jernbane og den manglende indtjening fra strækningen. “Glemt” var naturligvis, at Den Midtsjællandske Jernbane slet ikke var færdiganlagt endnu! Midtbanen blev lukke 1936 – samme år den sidste delstrækning skulle have været indviet. Staten havde tabt enorme summer ved at opgive projektet, men de københavnske fagforeninger sikrede sig, at al trafik i en uoverskuelig fremtid kom til at gå via København!

Provinsidyllen uantastet

Alting var som før – tog man toget fra København, måtte man fortsat stå af i Slangerup. Skønt udkørselssignalet mod vest havde stået stået på “kør” siden 1906, så kørte toget ikke videre. Her i den stille provinsby endte verden for københavnerne, skønt det var her, det hele jernbaneeventyr begyndte!

Hvad med Slangerup? – Sognerådsprotokollerne afspejler ikke de storslåede planer og tanker om at gøre byen til måske Danmarks vigtigste internationale trafikknudepunkter. I Slangerup fortsatte livet ganske uanfægtet af den megen tumult om byen. Det var vel heller ikke Slangerup, man ude omkring fandt så forfærdelig betydningsfuld – snarere var det byens centrale beliggenhed som “Nordsjællands gadekryds”, der endnu en gang manifesterede sig.

København-Slangerup Banen tog i tidens løb mange forskellige initiativer for at tiltrække trafik. Som det første trafikselskab i Danmark tog man turistpolitiske initiativer, herunder dannelsen af en turistforening for Slangerup og omegn. Her kneb det nu lidt for de gode borgere i Slangerup at følge banens visioner, for i turistforeningen valgte man som slogan: “En lille by med store minder!” I banens ledelse drømte man om noget mere moderne og udadvendt, men man at accepterede turistforeningens slogan for at få samarbejdet i gang. Næppe nogen i Slangerup havde fantasi til at forestille sig, at toneangivende kredse i København begyndte at se det, der skete i Slangerup, som en trussel mod landets hovedstad, København, og mod den samlede arbejderbevægelse? Det hele blev ved så beskedne tiltag som fællesbilletter til udflugtshungrende københavnere med København-Slangerup Banen, Bådfarten på Farum og Lyngby Sø, Lyngby-Nærum-Tårbæk Jernbane og den statslige Kystbane. Hareskoven forblev største aktiv.

Eftertiden

I det følgende lille halve århundrede efter den “midlertidige” lukning af jernbanedriften til og fra Slangerup – og indtil branden 24. maj i år, lå stationsbygningen fortsat, som om der det næste øjeblik kom et tog til perron – og rangerterrænet ligeså, omend lidt for stort og lidt for øde, men dog i daglig brug af ca. 300 HT-busser! H.U.R. skal i 2005 vedtage en ny samlet regionplan for hele Hovedstadsområdet – måske en forlængelse af “Lille Nord” fra Hillerød og mod sydvest kunne blive en væsentlig del af den ny og stærkt ønskede trafikkorridor Helsingborg- Helsingør-Hillerød-Slangerup-Frederikssund-Jyllinge-Roskilde? – En ny “Midtbane”?

Også i dag kan København-Slangerup Banen opleves – der kører jo faktisk temmelig mange tog på hovedstrækningen København-Farum hver eneste dag. Er man til det lidt mere nostalgiske kan en tur med Nordsjællands Veterantog i Helsingør varmt anbefales – denne museumsjernbane har nænsomt restaureret 15 person og godsvogne fra privatbanetiden, og mange af vognene er i drift hver eneste sommer. På Danmarks Jernbanemuseum i Odense er et af damplokomotiverne udstillet. Farum Model- Jernbane Klub samles om at opbygge et fornemt modelbaneanlæg med København-Slangerupbanen i 1930 som tema. Her kan man opleve eksperimenter med køreplanstudier, køretider, rangermetoder osv.

De romantiske kan på video genopleve København-Slangerup Banen i Saga Studios folkekomedieklassiker “Fra den gamle Købmandsgaard”, hvor der forekommer adskillige flotte scener fra jernbanen – og i øvrigt en karikatur af stationsforstander og sognerådsformand Blangsted!

Mange husker fortsat tiden, hvor stationen fungerede som postkontor – duften af jernbanens linoleumsgulve kunne man nyde i mange, mange år på postkontoret. Senere blev stationen udlejet til private gøremål og skønt bygningen langsom, men sikkert forfaldt mere og mere, så levede den videre i sin tidligere stråleglans i hjerterne på borgerne i Slangerup – og uanset hvad stationen efter en genopbygning finder anvendelse til, så vil den fortsat være et symbol på nogle af de mest fantasifulde og storslåede jernbaneplaner i Danmark!

Turister og andre besøgende i dagens Slangerup undrer sig, men en rigtig “slangerup’er” venter fortsat på tog til tiden til København, Frederikssund, Uvelse, Hillerød, Stockholm, Berlin og Trondheim…..

Fra Naturparkens historie

Foreningens arkiver lå i perioden 1965-1994 hos Mogens Munch og siden da hos Richard Pedersen i deres egenskab af formænd og sekretærer. Ved en flytning dukker altid interessante ting frem, som man ikke beskæftiger sig med i foreningens dagligdag. I arkiverne lå der således fotokopier af en række gamle avisudklip fra 1938 – 42, som beskriver Naturparkens spæde start.

Grundlaget var betænkningen, ”Københavnsegnens Grønne Områder”, som blev udsendt i 1936 af et tremandsudvalg nedsat i 1928 med Københavns stadsingeniør Olaf Forchhammer som hovedkraft. Den indeholdt en samlet fredningsplan for Mølleåsystemets tunneldale til ”passet” vest for Buresø samt 80 km gang- og cykelstier.
Planen fik hurtigt støtte fra statsminister Thorvald Stauning (tv). Politikens Anker Kirkeby kunne således i en artikel (th) fortælle om hans stærke hånd i forbindelse med disse fredninger. Der blev derfor gennemført foreløbige fredninger samt areal-reservationer til stierne i 1938-40.
Udvalget kaldte blot området et grønt bælte – men Thorvald Vognsen, der ligesom Stauning var cigarsorterer, havde længe tumlet med planer om en naturpark i Jylland. Han så nu en mulighed i en del af dette grønne bælte efter en række samtaler med bl.a. Johannes V. Jensen og Thorvald Stauning. Den forhistorie fortalte han selv i bogen ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”. Samtalerne førte til et stort møde på Lærerhøjskolen den 28. marts 1942, hvor man nedsatte et arbejdsudvalg.
Et halvt år senere kunne man offentliggøre planerne. Det skete på et møde den 3. oktober 1942, hvorfra en af artiklerne dagen efter (udsnit nedenfor) refererede ideen bag Naturparken. Der var en udførlig pressedækning af de mange indlæg fra fremtrædende forskere og pædagoger, hvoraf bl.a. statsgeolog Sigurd Hansen efterfølgende deltog i arbejdsudvalget sammen med Thorvald Vognsen i mere end 20 år.

4/10 1942
Natur skal imidlertid opleves, og i overensstemmelse med hele tankegangen bag projektet skete det på en tur i Naturparken den 25. oktober 1942. Avisartiklerne kunne dagen efter fortælle om et halvt hundrede honoratiores, lejrskolefolk og journalister, der drog afsted med Slangerupbanens morgentog. Det standsede i Værløse midt på linien for at sætte de mange gæster af ved Ryetvej. Herfra vandrede de i højt solskin og strid blæst til frokost på Kalkgården. Om eftermiddagen gik turen videre til trinbrættet ved Fiskebæk. I alle aviser var der stor entusiasme efter turen i det smukke efterårslandskab og guidernes lærde foredrag.
[Citat fra teksten til billedet nedenfor: ”Udvalget, der beskæftiger sig med anlægget af en folkepædagogisk Naturpark i Nordsjælland, havde i går indbudt interesserede til en ekskursion i det terræn omkring Farum, hvor parken skal ligge. Deltagerne blev af udvalgets sagkyndige grundigt sat ind i de arkæologiske, geologiske og naturhistoriske særegenheder, der (som vi tidligere udførligt har omtalt) præger terrænet. … Her ses en del af gårsdagens ekskursionsdeltagere fotograferet ved en af de for egnen karakteristiske tunneldale.” Stedet er ikke nævnt, men det er identificeret som vejen Sortmosen med Sortemose og Farum Sø i baggrunden.]

Imidlertid var Thorvald Stauning død 3. maj 1942 – projektets ”stærke hånd” var væk, og krigens konflikter skærpedes. En enkelt journalist tvivlede på, at efterfølgerne kunne videreføre hans planer – og de blev da også trukket i langdrag, både hvad angår fredninger og naturpark. En smal strimmel langs Mølleåen blev fredet i 1948, men de midlertidige fredninger måtte ophæves.
Arbejdsudvalget kom til at sidde i mere end 20 år. Selv om kulturlandskabet var omfattet af planen, havde man gjort Naturparken afhængig af naturfredningerne, hvor der ikke skete mere. Den offentlige planlægning var i stedet gået endnu videre og satsede på ”Fingerplanen”, som blev vedtaget i 1947. Den beskyttede Naturparken, som imidlertid uden faste grænser forblev en uhåndterlig størrelse, og i 1963 dukkede B5-motorvejen til Sverige op på Vejdirektoratets ønskeseddel. Arbejdsudvalget koncentrerede sig om det faglige, og den synlige indsats blev udgivelsen af to turbøger og bogen ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”, som i 1965 blev kronen på værket.
I mellemtiden havde bilismen og udflytningen fra København ændret udflugtsmønstret, så mange af Naturparkens brugere flyttede ud i “fingrene” og boede i nabolaget – hvilket jo netop var et af formålene med Fingerplanen.
Det blev Danmarks Naturfredningsforening, der i 1963 fremlagde et konkret forslag til en Farum Naturpark, som var større end den nuværende udstrækning. Efter bogudgivelsen forhandlede man et par år om at fortsætte udvalgets arbejde i foreningen Farum Naturparks Venner, som blev stiftet 7/11 1968. På grund af udflytningen var foreningen domineret af mere lokale kræfter, hvor Kalkgården var centrum. O. Damm Sørensen fra Farum blev formand og bogens redaktør Tscherning deltog, men den drivende kraft var Mogens Munch fra Ganløse, som siden blev formand – Thorvald Vognsen havde ikke kræfter til at deltage mere.
I 1994, da en ny bestyrelse på Richard Pedersens initiativ rekonstruerede foreningen efter Mogens Munchs død, var navnet stadig ”Farum Naturparks Venner”, men man blandede sig i sager så langt væk som Stenløse og Lystrup. Området blev nu fast afgrænset til det forholdsvis uberørte område (arbejdsudvalgets oprindelige udpegningsgrundlag) mellem de større trafikårer – ”Naturparken mellem Farum og Slangerup” – navngivet efter bogen. Navnet var knap så mundret, men mere populært i de øvrige 5 kommuner. Foreningen blev til ”Foreningen Naturparkens Venner” – og dermed fortsat FNV i daglig tale.
Arbejdet med fredningerne blev i 90’erne intensiveret af Danmarks Naturfredningsforening, Frederiksborg Amt og amtets kommuner. Med Bastrupstien i 2005 og fredningerne omkring Ganløse/Slagslunde i 2009 (Stadfæstet 23/12 2010) er den oprindelige plan fra 1936 stort set gennemført – bortset fra Værløse Kommunes ødelæggelse af arealerne syd for Ryget Skov. Dermed er den fredningsbeskyttelse af Naturparken, som skulle være grundlag for arbejdsudvalgets arbejde, blevet en realitet. Aksen langs Mølleåen er desuden blevet udpeget som Natura 2000-område.
Den geniale Fingerplan holdt og blev endda cementeret i et landsplandirektiv i 2007 med stationsnærhed, grønne kiler og grøn ring, men på tværs af alt optræder danske politikere som hunde i et spil kegler med svenskernes planer om motorvej og jernbaner, der bryder med Fingerplanens idé.
Formålet med Naturparken er stadig relevant. Ganske vist rejser forskerne helst længere væk og publikum er flyttet fra centrum ud i ”fingrene”, men de har taget Naturparken til sig. Gående, cyklister, idrætsfolk, skoleudflugter og de mange spejderhytter, lejrskoler og skovbørnehaver. Derfor er den oplysningsopgave, som Thorvald Vognsen indledte i 1942, fortsat så vigtig. Samtidig understeger Natura 2000-udpegningerne og de store sammenhængende fredninger Naturparkens naturværdi, som Thorvald Vognsen og Thorvald Stauning ønskede at beskytte for eftertiden.

Skrevet af FNV d. 2. oktober 2010

Vikinge-sejlrute i Naturparken ?

Af Troels Brandt, FNV. FNV-Orientering 1998-1, februar 1998

Med jævne mellemrum hører man, at Bastruptårnet skulle beskytte en sejlrute på tværs af Nordsjælland – en genvej for vikingerne fra Roskilde Fjord via Græse Å og Mølleåen til Skåne og Østersøen. Den spændende teori hviler ikke på noget egentligt kildegrundlag, men har den alligevel noget på sig?

Stenalderhavet havde for 8.000 år siden et vandspejl, som i Roskilde Fjord lå 24 meter højere end nutidens vandstand – relativt betragtet. Dengang gik en lang fjordarm ind til Veksø/Knardrup. Sådan var forholdene imidlertid ikke i vikingetiden, hvor vandstanden i Roskilde Fjord højst var 1/2 meter over nutidens – et resultat, som Erling Bondesen, geologiprofessor ved RUC, og vikingeskibsmuseets arkæologer er kommet til ad hver sin vej.

Fortidens landskab var fuldt af søer, vandhuller, moser og enge, men de sidste 150 års dræning af skov- og agerjord, udretning af vandløb og tørlægning af større søer har resulteret i en tør landskabsoverflade, hvorfra gødningsstoffer/næringsstoffer afvaskes og ledes direkte i åer og rørledninger uden om naturens eget “rensningsanlæg” – engen. I vor tid har vandindvinding og kloakering desuden medført, at en del af vandet i landskabet ledes uden om åernes naturlige kredsløb og direkte ud i havet. Der er al mulig grund til at vare bekymret over de voldsomme konsekvenser på det biologiske område og over den sænkede grundvandsstand. Når det gælder sejladsmulighederne på åerne, må konsekvenserne imidlertid ikke overdrives.

Vi ved fra gamle protokoller, at de to vandmøller mellem Bastrup Sø og Farum Sø – Hestetrang og Hestetang – havde store problemer med vandmængden i 1600-tallet. Hestetrang kunne kun køre 4 timer om dagen, mens mølleren på Hestetang øjensynligt ledte åen fra Vassingerød ind i sin mølledam via en rørledning for at skaffe en større vandmængde. På det tidspunkt havde vore forfædre ikke påvirket vandmængden i Naturparken synderligt, og perioden havde endda et dårligere klima end i vikingetiden og vor tid. Der har utvivlsomt været mere vand end i dag, selv om man nu pumper grundvand op i åen, men vandmængden har nappe været afgørende større i vikingetiden end i 1600-tallet – dvs. at Mølleåens øvre del trods et pænt fald knap nok kunne drive en sædvanligt dimensioneret vandmølle i vikingetiden.

Snekkerne, som var herredernes typiske ledingsskibe, målte ca. 2,5 x 20 meter og krævede en vanddybde på ca. 1/2 meter. Langskibene var væsentligt større. Datidens snoede åer skulle have et betragteligt tværsnitsareal, for at man kunne manøvrere igennem med et vikingeskib. Der har derfor næppe været mulighed for egentlig sejlads med vikingeskibe på den 7 km lange tur fra Farum Sø til Buresø, når der ses bort fra selve Bastrup Sø. Forholdene har næppe været bedre i Græse Å, hvor man desuden skulle forcere det bratte fald ved Græse Mølle. Faktisk var det i så fald lettere at slæbe båden de små 4 km fra Farum Sø ad Bundsåen til Knardrup ved den bredere Værebro Å – dvs. uden om Bastrup.

Vi ved fra Saxo og fra slæbemærker på vikingeskibene, at også de store skibe trækkes op på land og over landtanger. Var man lukket inde af fjenden, eller var man på en lang rejse gennem Rusland, var det anstrengelserne værd. Det må dog have varet langsomt og besværligt siden vikinger allerede i 700-tallet kastede sig ud i konstruktionen af den 500 m lange Kanhave-kanal på Samsø for at undgå at trække skibene over det lave drag ved Stavnsfjord.

Der er ingen tvivl om, at vikingerne og de danske konger i Roskilde/Lejre kunne bruge en genvej for at undgå den barske udsejling i Kattegat. En meget utålmodig Absalon lå i længere tid i Isøre Havn (Rørvig) med et langskib og ventede på passende vejr, så han kunne slutte sig til Valdemar ved Vordingborg. Havde der været en genvej via tunneldalene, havde han brugt den.

Allerede arkitekturprofessoren Vilh. Lorentzen gjorde i 1939 opmærksom på den påfaldende kæde med Bastruptårnet og de befæstede gårde langs åerne, men anlæggene er bygget i middelalderen i 11-1200-tallet, hvor tidens vigtigste skibstyper var for store til åen. Det er derfor usandsynligt, at borgkæden skyldes en sejlrute.

Hverken geologien, arkæologien eller historiske kilder – men alene en fantasifuld fortolkning af navnet Ganløse “Eged” – peger på en sejlrute gennem tunneldalens åer, og der foreligger egentlige ekspertudtalelser om usandsynligheden i, at Slangerup skulle være blevet besejlet af fragtskibe.

Hulvejen ved Røde Led med vrange bøge. August 2000

Hulvejen ved Røde Led med vrange bøge. August 2000

Middelalderens markante spor i Naturparken er kirker, vandmøller, hulveje og voldsteder. De to første typer findes overalt i landet, men kombinerer man hulvejenes passage over åerne med voldstedernes beliggenhed, får man et mønster omkring områdets tunneldale, som giver en mere nærliggende forklaring på borgkæden .

Tunneldalene spærrede med deres moser og åer for landtrafikken, så vejene blev samlet på få overgangssteder. Oldtidens vigtigste hovedvej mellem rigets landsdele skulle fra Lejre/Roskilde krydse det nordsjællandske tunneldalsystem på vej mod Søborg/Helsingør/Sverige. Historikeren og arkæologen Vilh. la Cour udpegede allerede i 50-erne Bastruptårnet som et fogedtårn med forbindelse til vejovergangen vest for søen.

Han så imidlertid bort fra, at hovedvejen var spredt på 3 parallelle grene plus småveje. Nær alle større “broer” mellem Farum og Jørlunde ligger der voldsteder på tilsvarende måde. Det har ikke varet ufarligt eller “afgiftsfrit” at rejse i middelalderen, og voldstederne langs åerne kan bl.a. have fungeret som baser for dem, som “styrede” trafikken gennem Nordsjælland, hvad enten det var Hviderne eller kongemagten – eller begge.

Slangerups position skyldes sandsynligvis beliggenheden ved den ene af hovedvejene, ladepladsen ved Sundby, Tryherred Ting og – ikke at forglemme Valdemarernes kirke og nonnekloster på stamfaderen Erik Ejegods fødested. Når man ikke placerede områdets købstad nede ved fjorden kan det oprindeligt skyldes den udsatte position ved fjendtlige flåders angreb mod Roskilde.

Slangerup Sankt Michaels Kirke

Slangerup Sankt Michaels Kirke

Man kan fundere meget over, hvilken betydning Hviderne og deres repræsentanter på Roskildes bispestol har haft i Naturparken, men områdets udvikling skyldes nok primært vejsystemet, som det allerede var tilfældet i oldtiden. De mange fund viser, at Naturparken og dens omgivelser i oldtiden var et tæt befolket centrum, hvor beboelsen og gravhøjene efterhånden synes koncentreret omkring vejsystemets oprindelige linieføring.

Oldtidens småbåde har utvivlsomt benyttet vandvejene flittigt, og man har sikkert stadig i vikingetiden sejlet små både ad bl.a. Værebro Å til Knardrup. Også landsbyernes ledingsskibe er blevet trukket i skjul op ad åerne, men det er usandsynligt, at vikingerne nogensinde systematisk har brugt åsystemets øvre dele til sejlads med deres større skibe.

Troels Brandt

Hestetangsdalen i midten af 1930’erne

Hestetangsdalen i midten af 1930’erne

FNV har fået lov til at kigge i Frk. Jacobsens fotoalbums med billeder fra Hestetangsdalen nedenfor Kalkgaarden. Billederne er fra midten af 1930’erne. Læs også artiklen om Kalkgaarden og Frk. Jacobsen.

Bakkehuset, 1934. Bakkehuset var til op i 50’erne indrettet med afdeling til hestvogne (porten) ca. 30 m2, 30 m2 til heste og køer og 30 m2 til beboelse.

Høst på Kalkgaarden og tørvestakke ved Kildeenge. 1935

Høst på Kalkgaarden

Spejderhuset med mølledammen. 1935

Spejderhuset med bro over Mølleåen, 1935. Her lå den 2. af Hestetangs vandmøller.

Enghuset, 1934

Billedet stammer fra optagelserne til filmen “Når bønder elsker”, 1935

Det gamle Violhus og Bakkehuset, 1934.

Spejderhuset og Hyldeknøs, 1935. Den åbne ås ses tydelig.

Hestetang og Kildeenge ind mod Farum. I