Nedlæggelsen af Transportkorridoren udsat

Transportkorridoren har efterhånden været tinglyst i Naturparken i 45 år, selv om den 50 år gamle anlægslov om B5 blev ophævet i 1998. I 2014 rejste Nej til Ring 5 og rutens borgmestre krav om, at transportkorridoren blev aflyst, hvilket blev rejst som et beslutningsforslag i Folketinget. I den anledning fremkom Vejdirektoratet i juni 2016 med en rapport, som kun kan påvise et behov fra Køge til Tåstrup- og Frederikssundsmotorvejene som en aflastning af Køge Bugt Motorvejen – jævnfør tidligere indlæg. Tillige fremhævede man problemer med naturområder som Møllådalen mv og regnede også på alternativer vest om Naturparken, som man blev bedt om af politikerne (men “ejendommeligt” nok ikke den enkle og skånsomme forbedring af A6). Transportudvalget valgte at udsætte afgørelsen om en hel eller delvis ophævelse til senere, og der fremkom derfor en kort udtalelse om et behov med henvisning til ministeriets gamle, ubrugelige model, da man ellers ville invitere til øjeblikkelig effektuering af det sagsanlæg fra lodsejerne, som man læner sig op ad.

Senere tilføjelser:

23/11 2016 afholdtes der et møde på Christiansborg af lobbyisterne i HH-gruppen, som ikke tilførte andet end Helsingborgs sædvanlige drøm om at skaffe sine arbejdsløse arbejdspladser i Nordsjælland (9 ud af 10 pendlere over Sundet er svenskere – Berlingske 30/9 2016) og trække noget af aktiviteten væk fra det vækstcenter København-Malmø, som resten af samfundet ser en fordel i. Helsingør på den danske side drømmer mere om at åbne en ny eksklusiv havnefront i Helsingør. Lobbyisterne turde ikke mere tale om Ring 5, men søger en løsning, hvor broen/tunnelen betaler sig selv ved bropenge, mens man fortier følgeproblemerne, som lægges over på Nordsjællands befolkning.

9/12 2016 fik kommunerne så meddelelsen om, at en enig Danske Naturparkers Nationalkommité havde certificeret Naturpark Mølleåen, som det fremgår andre steder på denne hjemmeside. Naturparken skal naturligvis planlægningsmæssigt respektere en transportkorridor fastlagt i landsplanlægningen, men Transportministeriet vil ikke kunne få udarbejdet VVM-analyser, som kan forsvare at føre en motorvej gennem Naturpark Mølleåen, medmindre analytikeren er useriøs og har økonomisk interesse i sit arbejde for Transportministeriet – grundlaget og gruppen bag udpegningen er simpelthen for stærk og seriøs.

Vejdirektoratets alternativanalyse

Vejdirektoratet har til Folketingets Transportudvalg i juni 2016 udarbejdet rapport 563 med en alternativanalyse af bl.a. Ring 5-problematikken – i delvis forlængelse af den tidligere strategianalyse fra 2013.

Nyt i analysen er, at man kommer til det resultat, at mens den sydlige del af Ring 5 er nødvendig som en parallelvej til Køge Bugt Motorvejen, er man i tvivl om den nordlige del. Dels er trafiktallene her lavere, og dels trækkes Natura 2000-området i Mølleådalen nu klarere frem som et problem. Man har bl.a. nedsat hastigheden i beregningerne fra de 130 km/t, som vi tidligere har kritiseret, til 110 km/t. Man er åben for en alternativ linjeføring for Ring 5 – nemlig Ring 5½ eller 6 – men vil ikke tage stilling hertil på det nuværende grundlag og i stedet anbefaler yderligere analyser. Vi har følgende kommentarer til analysen i relation til Ring 5 Nord:

Med de nye analysetal fra Vejdirektoratet kan den nordlige Ring 5 ikke være rentabel efter ministeriets hidtidige principper, og kalkuleres denne rentabilitet efter IBU-projektets mere korrekte metode, bliver resultatet et stort samfundsmæssigt tab.

Befolkningsstigning og pendlertal fra Danmarks Statistik
Regionsformand Sophie Hæstorp Andersen udtrykte på høringen 9/6 2016 betænkelighed ved, at man forventer en stigning på 200.000 i hovedstadens befolkningstal frem til 2030. Tallet nævnes af Danmarks Statistik, men dykker man ned i materialet viser det sig, at befolkningsstigningen sker og vil ske i København og omegn samt på Vestegnen, mens befolkningen i Nordsjælland og ude på Sjælland stagnerer, jævnfør notat herom af 18/6 2016. I de seneste 9 år er befolkningstallet i Københavns Kommune steget 5 gange så meget som i Nordsjælland. Vi har tidligere fra Danmarks Statistik 25/2 2016 fremsendt de faktiske pendlertal til Transportudvalget, som viser, at pendlingen på tværs af Frederikssundsvej fra sydvest 1/11 2013 androg 4.839 og fra nordøst 3.094 personer. En del af denne pendling vil under alle omstændigheder også fremover foregå med tog eller ad de øvrige ringveje. Dette tal vil frem til 2030 kun stige med 526 pendlere som følge af den nævnte befolkningsstigning – alt andet lige.  Den tværgående pendling og stigningen herfra er altså kraftigt overvurderet – trafikproblemerne i hovedstadsområdets myldretid skyldes radialvejene og de indre ringveje.

Vejdirektoratets rapport
Vejdirektoratets rapportering af de nye analyser er meget summarisk – men har ikke en gang skelnet mellem nord og syd – hvorfor vi har søgt aktindsigt og rapporteret herom nedenfor i bilag 1. Modelprognoser kan ikke tillægges samme betydning som de faktiske tal ovenfor, og detaljerne får næppe den store betydning denne gang. Modeltallenes usikkerhed demonstreres af, at trafiktallene på Ring 5 gennem Naturparken nu sættes til 30.000 biler, dvs. 25% under IBU-tallene fra 2010, hvis man lægger 3.500 biler fra HH-forbindelsen oveni, som indgår i et alternativ 3A. Aflastningen af de kraftigt belastede Helsingørmotorvej, Hillerødmotorvej og Ring 3, bliver kun 7-8%, dvs. alt for små til at løse nogen problemer. De kan løses billigere og bedre af flaskehalsløsninger end af en helt ny motorvej. Ring 4 Nord har kun en trafik på 20.000 biler, men her viser man i et scenarie, at en udvidelse vil kunne aflaste Ring 3 med 15%, så det er antageligt her, man i givet fald vil sætte ind. På Ring 4 Syd ved Albertslund opnås der større besparelser af en Ring 5 Syd, men det er Ring 5 Nord uvedkommende.

Det er relevant, at man nævner HH-trafikken, men både Vejdirektoratets og IBU’s tal viser, at denne transittrafik er uvæsentlig i den københavnske myldretidstrafik på de ydre ringveje og ikke aktuelt eller afgørende for spørgsmålet om Ring 5. Problematikken omtales derfor først sidst i Bilag 1.

Det samfundsmæssige afkast i Nordsjælland
Vejdirektoratet har ikke beregnet samfundsmæssigt afkast, men henviser til de strategiske analyser i 2013. De viste et samfundsmæssigt afkast på 11,3% for hele strækningen og 9,2% for Ring 5½. Selv inkl. HH-forbindelsen er trafiktallet i Nord faldet med 14% siden disse strategiske analyser, så afkastet skal på den den nordlige del alene af denne årsag nu blive negativt med samme beregningsform. Den svenske transittrafik giver antageligt mulighed for at beregne relativt store tidsbesparelser – men det er altså en svensk samfundsmæssig besparelse ved ødelæggelse af dansk miljø og natur. Det ville svenskerne aldrig selv gøre.

Nogen vil måske ved krumspring prøve at finde en anden beregningsform, men indtægterne består af sparede timer, som i Transportministeriets model alle anses for samfundsmæssig besparelse, selv om pendlertiden tages af folks fritid. Det er måske acceptabelt de fleste steder, men mange i Nordsjælland har bevidst ofret denne fritid for at bo i det smukke Nordsjælland og pendle længere ind til København. Det er slet ikke nogen samfundsmæssig besparelse, når projektet samtidig ødelægger formålet med disse private ofre. Et udslag heraf er de mange nordsjællandske protester – politiske såvel som private. Sagens trafikforskere ønsker ikke at reducere indtægten med sådanne timer, men foreslår i stedet at lægge tabt natur og den ødelagte del af Nordsjællands herlighedsværdi til udgifterne. Principvalget kan her være underordnet for os, men man medregner heller ikke dette tab på grund af vanskelighederne med at vurdere det – man overlader til politikerne selv at vurdere. Tallet er utvivlsomt meget stort og særdeles relevant, men heldigvis bliver også denne komplicerede diskussion overflødig, da den ødelagte miljø- og naturværdi i korridorens mest udsatte områder allerede blev værdiansat i forbindelse med Øresundsregionernes IBU/Ring 5-projekt i 2010. Her anså man det for nødvendigt at indregne tunneler under de mest udsatte områder til en pris af 4 milliarder kroner, hvoraf Mølleåen udgjorde de 2 mia. Det havde regionerne jo ikke gjort i deres præsentation af projektet, medmindre de anså den samfundsmæssige værdi af ødelagt natur og miljø i disse områder for højere end de 4 mia, da formålet også dengang var at overbevise folketingspolitikerne om projektets rentabilitet. Der er altså flere uafhængige veje til at argumentere for en kraftig reduktion af rentabiliteten. Selv om blot en del af dette naturtab indregnes i Ministeriets rentabilitetstal, som det skal, bliver den samfundsmæssige rentabilitet af Ring 5’s nordlige del, som allerede med Vejdirektoratets egne analyser må være negativ, et så eklatant samfundsmæssigt tab, at der ikke er nogen grund til yderligere overvejelser om trafik eller afkastprocenter – endsige vejanlæg gennem naturparken ved Mølleåen. Vejen er ikke samfundsmæssig nødvendig, og dens mulighed for at aflaste er små – endda med flere alternativer.

Konklusion

Vejdirektoratets temmelig overordnede rapportering af nogle ellers meget specifikke trafikanalyser bliver set i dette lys forståelig, da rapportens afgørende element bliver Vejdirektoratets forbehold for Mølleåen og den øvrige sårbare natur. Det forbehold har man haft al mulig grund til at tage. Inden for en overskuelig fremtid vil der næppe blive behov for andet end den allerede vedtagne Frederikssundsmotorvej i kombination med en bestående trafiksikret Ring 6 (scenarie 7) og en sydlig tværvej i Transportkorridoren, som vi har skitseret i vort brev til udvalget af 4/5 2016. Selv om Ring 5½ stadig står som et alternativ til Ring 6, bliver der derfor ikke noget behov for at analysere Ring 5½ nøjere i den nuværende fase, da man helt uanset disse afvejninger ikke har noget juridisk eller moralsk grundlag for at opretholde den urentable nordlige transportkorridor til Ring 5. Man baserede den på en projekteringslov fra 1967, som blev ophævet i 1998, uden at formålet nu 49 år efter har udsigt til at blive aktuelt endsige reelt. Den nuværende nordlige korridor bør reduceres til en smal reservation til nedgravede energianlæg.

Problemerne med en så misvisende rentabilitet er antageligt specielle for Nordsjælland og afspejles bl.a. i høje huspriser på trods af tidskrævende pendling. De gør sig ikke tilsvarende gældende for den sydlige Ring 5, som kommer til at fungere som en parallelvej til Køge Bugt-motorvejen. Både Vejdirektoratets analyser, Danmarks Statistik og i øvrigt også Steen Eiler Rasmussens forudsigelser om øst/vest-aksen peger på, at man udover de indre ringveje og radialvejene ind til København især skal koncentrere trafikinvesteringerne omkring København og Vestegnen.

————————-
Bilag 1

Gennemgang af Vejdirektoratets analyse
Vejdirektoratets rapport 563 af juni 2016 er meget summarisk og deler bl.a. ikke op mellem Ring 5 Nord og Syd. Vi har derfor søgt aktindsigt, og man har hurtigt og beredvilligt givet os de nødvendige oplysninger.

Trafikken nord for Ganløse prognosticeres nu til 30.340 biler mod 45.350 i IBU’s analyse fra 2010. Man har lavet et supplerende scenarie med HH-forbindelsen, som vil give yderligere 3.500 biler, hvilket er sammenligneligt med IBU’s tal, som derfor er faldet med 25,4%. I de strategiske analyser satte man hastigheden op til 130 km/t og nåede derfor op på 39.412 i 2013, så en stor del af det reelle fald var altså allerede sket den gang, hvor man endda gik frem til 2030 mod 2025 nu. Som nævnt forventes der ikke ifølge Danmarks Statistik nogen stor stigning i Nordsjælland.

Man bruger fortsat den gamle OTM-model, som allerede blev betegnet som forældet på Ålborg Trafikdage i 2011, hvor en ny model under udarbejdelse blev præsenteret. Modellen arbejder uden særskilte myldretidstal og ifølge Vejdirektoratet med et fælles udviklingstal overalt. Dette går galt i Nordsjælland, da befolkningsudviklingen som nævnt ovenfor stagnerer her i forhold til i København, og da også arbejdspladserne ifølge Vejdirektoratet flytter til København. Vi må i det hele taget stille spørgsmålstegn ved modellens tal, da Danmarks Statistiks pendlerture kun andrager 16.918 i alt begge veje i 2030. De tilsvarende pendlertal mod København viser, at ca. 60% af radialtrafikken er pendling, dvs. at den samlede trafik mellem nordøst og sydvest inkl. den del, som går ad A6 og Ring 4, tilsvarende burde være max. ca. 28.000 biler. De 3 veje er i modellen tilsammen på 52.932 biler – selvfølgelig også inkl. trafik i andre retninger, så det er et groft skøn. Tæller man samtlige veje i Nordsjælland sammen på tværs på højde med Naturparken (sidste kolonne) bliver besparelserne på de øvrige veje 10.382 biler mindre end Ring 5. Det må være nygenereret trafik som følge af Ring 5, trafik taget fra den kollektive trafik eller modelfejl. Ser man tingene under ét, tyder de på, at trafikken på modellens Ring 5 stadig er 5.000-10.000 biler for høj – og man kan tillade sig denne skepsis, da prognoserne jo mildest talt ikke overbeviser om deres sikkerhed med ovennævnte fald på 25,4%. Modeller bliver sjældent bedre end de forudsætninger, man giver dem. Resultaterne skal kunne forklares ud fra de realiserede tal, så selv om kvaliteten er blevet meget bedre, er den ikke pålidelig nok.

Vi har på grundlag af Vejdirektoratets tal opstillet nedenstående oversigt over aflastningerne som følge af Ring 5.

Skema til VD rapport1

Som det fremgår, bliver de hårdest belastede veje, radialvejene og Ring 3, alle aflastet med 7-8%. Aflastningerne er så uvæsentlige, at det ikke giver nogen mening at anlægge en helt ny motorvej med det formål – det er mere effektivt med flaskehalsløsninger i f.eks. Gladsakse-krydset. På Ring 4 Nord og på A6 bliver pr. de procentuelle aflastninger større, fordi trafikken er så lav. Ring 4 er blevet behandlet i Scenarie 2, hvor Vejdirektoratet konstaterede, at en udvidelse af denne kan aflaste Ring 3 med 15%. Det giver så meget mening, at vi i stedet har set de 2.349 biler, som Ring 5 aflaster, i den sammenhæng – og så vil både Ring 3 og Ring 4 blive aflastet med 7-8% af Ring 5.

Det har ingen mening at aflaste A6 Nord, som i forvejen er dårligt udnyttet med kun 8.630 ved Jørlunde. I dag ender den ved Hillerød, så den nordøstlige befolkning ikke betjenes ordentligt i relation til bl.a. regionshospitalet og trafikken til Helsingør. Der er også udarbejdet et scenarie, hvor man ser, at en Ring 6 giver ca. de halve besparelser af Ring 5 – se dog omtalen af hh-forbindelsen nedenfor. Det taler for, at man blot forbedrer A6, forlænger den og kombinerer den med Frederikssundsmotorvejen.

Ved Nivå opstår i øvrigt modellens sædvanlige besynderligheder ved tilkoblingen, som også kan have sammenhæng med de ovenfor omtalte modelfejl – eller blot være et lokalproblem som følge af Hørsholmtrafikken.

HH-forbindelsens påvirkning
Analysen indeholder også et Scenarie 3 A med HH-forbindelsen. Man har her indregnet 15.000 biler, men forventer, at kun 3.500 af dem vil køre via Ring 5. Et lignende forhold gjorde sig gældende i IBU-projektet med lidt lavere antal. En sådan transittrafik vil lige så godt kunne køre ad Ring 6, hvis denne forlænges i enden, og transittrafikken vil næppe belaste ringvejene væsentligt i myldretiden, da den automatisk spredes over hele dagen og undgår myldretiden. Ifølge Vejdirektoratets og IBU’s tal er HH-forbindelsen således et nålestik i den ydre ringvejstrafik. Det er altså ikke relevant at se på i detaljer, hvad der skal ske med A6/Ring 6/Ring 5½ på et så hypotetisk grundlag, og måske har man allerede en arealreservationen i form af A6. Vi har fuld forståelse for sådanne overvejelser i tide, men der er ingen grund til, at de skal forsinke beslutningen om den forældede Transportkorridor.

Transportkorridoren

Borgmestrene i Egedal, Furesø, Allerød, Hillerød og Fredensborg samt foreningen “Nej til Ring 5” indsendte i 2014 en anmodning om nedlæggelse eller indskrænkning af reservationerne i Transportkorridoren. FNV deltog ikke den gang, da vores sag er motorvejen – ikke reservationerne – og vedr. Ring 5 havde man lige udarbejdet Trængselskommissionens rapport uden endnu at have erkendt det ændrede mønster, som er på vej i Hovedstadens udvikling. Konservative, Radikale og Enhedslisten fremkom sidst i 2015 med forslag om nedlæggelse, men det blev sendt i udvalg af Folketingets tre store partier. Der blev 9.juni 2016 afholdt høring på Christiansborg, hvor der især viste sig en udbredt vilje til at se på nedlæggelse af den nordlige transportkorridor og især alternativt at føre den uden om Naturparken.

Det største problem for Staten er, at man allerede i 1967 fik vedtaget projekteringsloven om Ring 5, uden at den indgik i Fingerplanen. Det gav anledning til protester fra byplanlæggere som Fingerplanens arkitekt, Steen Eiler Rasmussen, da trafikfolkene efterfølgende fik gennemtrumfet reservationen i planlægningen. Byplanlæggerne mente, at hovedstaden skulle udvides mod vest, og at man burde friholde det attraktive Nordsjælland. I 1998 aflyste folketinget B5-loven, men transportkorridoren blev liggende, uden at det behov, som man postulerede i 1967, reelt nogensinde er opstået – endsige påvist – efter 49 år. Dette må ifølge et uvildigt juridisk notat i sagen være på kant med menneskerettighederne og proportionalitetsprincippet, men ministeriet havde til høringen i ekspertpanelet placeret en jurist fra COWI-Consult, som jo må antages at have til formål at procedere for ret til anlægsarbejder overalt. Nu er det især et spørgsmål om politisk moral med det ekstremt lange forløb uden at noget behov endnu er påvist, men det er øjensynligt også juridisk.

Regionsformanden rejste på høringen berettiget spørgsmålet om, hvorvidt en nedlæggelse eller omlægning vil vanskeliggøre trafikudviklingen med den forventede befolkningstilvækst i regionen. Det har fået FNV til at ajour- og videreføre sine analyser på grundlag af Danmarks Statistik, som allerede tidligere har vist at ministeriets modeltal er oppustede. Den forventede tilvækst på 200.000 frem til 2030 vil kun give en tilvækst af pendlere 546 i alt på en Ring 5 – alt andet lige – et overraskende lille tal, som skyldes, at udviklingen af Hovedstaden nu sker i København og på Vestegnen, som forudsagt af byplanlæggerne – i modsætning til trafikfolkenes fejlvurderinger.

FNV har indtil nu i 2016 indsendt følgende indlæg i sagen:

Transportudvalget Ring 5 250216

– Opgørelse af faktisk pendling 1/11 2013.
 Transportudvalget Transportkorridor 040516
– Naturparken – Planmæssig baggrund – Jura – Pendlingsbehov – Alternativforslag.

Notat om befolkningstilvækst 180616

– Grundlag for brev til regionsformand Sophie Hæstorp Andersen

Resumé af Ring 5-sagen – 2014

I september 2010 blev vi klar over, at Øresundsregionerne i et fælles EU-projekt, IBU, med Helsingborg Kommune og svensk industri som bannerførere havde udarbejdet et konkret projekt til en motorvej og en godsjernbane gennem en tunnel Helsingborg – Helsingør ned over Nordsjælland og tværs gennem Naturparken. Man forsøgte at liste det gennem på embedsmandsplan. Det stod os klart, at det var et rent svensk projekt, hvor man prøvede at få danske politikere til at støtte med en tom påstand om, at det ville gavne Nordsjællands erhvervsliv, samtidig med at man ville få en ringvej uden om Københavns myldretidstrafik – selv om nordmændene på et møde i Helsingborg sagde, at Nordsjælland vil blive et trinbtæt på ruten. Reelt ønskede man den norsk/svensk transitrute ført uden om Skåne og København – i dag går den over Trelleborg. Man arbejdede med åbenlyst opblæste tal, og Transportministeriet, som siden 1967 har forsøgt at få en ringvej gennem transportkorridoren, supplerede med en analyse, hvor konklusionen end ikke hang sammen med ministeriets egne analysetal. Tallene var kun modelbaserede, men selv disse viste, at aflastningen af Ring 3 var uvæsentlig, selv om man manipulerede ved at sætte hastigheden på Ring 5 til 130 km/t og regnede forkert. Samtidig viste tallene, at den svenske transittrafik fra broen var et nålestik i forhold til den københavnske myldretidstrafik, således at transittrafikken sagtens kunne opsluges af det eksisterende vejnet, da lastbilchaufførerne jo vil undgå de få myldretidstimer. Trods alt dette kunne ministeriet konkludere, at Ring 5 var en god idé.

Nogle af de danske regionspolitikerne lod sig rive med af snakken om et storstilet erhvervs-boost fra broen – men en sådan stillingtagen egner sig slet ikke til de danske regioner, da de er sammensat med henblik på helt andre opgaver. De overvejede åbenbart slet ikke, om ikke en storby anlagt omkring et stort vandhul er den tåbeligste infrastruktur, man kan opbygge, da tværtrafik er umulig. Samtidig syntes de ikke at tage i betragtning, at en metropols ekspansion kræver en koncentration omkring centrum og lufthavnen – stik imod det planlagte projekt, som primært ville styrke Helsingborg på bekostning af Malmø og derfor svække den storby, som er under opbygning omkring aksen København – Malmø. Det meget ivrige Helsingborg regner antageligt med at få store beskæftigelsesproblemer og har måske derfor bl.a. fået kig på Nordsjællands arbejdsmarked og på muligheden for at flytte noget af vægten fra Malmø til Helsingborg.

Temmelig usædvanligt for en naturforening valgte vi derfor i stedet for en traditionel argumentation om trafik kontra natur at kigge nærmere på IBU-projektets og Transportministeriets tal, mens samarbejdspartnerne “Nej til Ring 5” og Danmarks Naturfredningsforening tog sig af andre spørgsmål. En analyse af kildeskattesystemets oplysninger om, hvilke kommuner arbejdstagerne bor og arbejder i, viste, at kun henholdsvis 8% og 3% af alle slags trafikanter (inkl. tog og bus) fra henholdsvis nord og syd kan bruge en ringvej uden for Ring 4. Ring 5 var altså komplet unødvendig og ministeriets tal baserede sig i stedet på vejens mulige generering af ny biltrafik – dvs. stik imod gældende CO2-politik. Vore tal var faktiske opgørelser fra Danmarks Statistik i modsætning til ministeriets kalkulerede modeltal. Pengene kunne altså bruges langt bedre ved at løse flaskehals-problemer og at trafiksikre hovedvej 6 som motortrafikvejen (Rute 21) fra Holbæk til Vig.

Vi præsenterede disse tal og blev det næste år inviteret som indledere til 24 borger- og politikermøder, hvor vi også kom til Christiansborg, Ålborg Universitets Trafikdage og Københavns Universitets konfliktseminar for internationale planlæggerstuderende. Vi fik straks tilslutning fra mange lands- og kommunalpolitikere, ligesom borgmestrene i de relevante nordsjællandske kommuner, Egedal, Farum, Allerød, Hillerød og Fredensborg protesterede mod Ring 5. Modelbyggerne og analytikerne hørte os også, og et par år senere fremkom modificerede analyser fra Vejdirektoratet med ”ændrede forudsætninger”. Spørgsmålet er dog stadig, om man har husket i rentabilitetsberegningerne at tage højde for, at Nordsjælland rent faktisk i øjeblikket affolkes på bekostning af øst/vest-aksen Malmø-København (metropolens vækstcenter), om man har husket IBU-forslagets nødvendige tunneler, og om man har husket at vise konsekvensen af regionens forsvarlige max. grænse på motorveje, dvs. 110 km/t.

Jernbanen gennem Nordsjælland blev droppet i de senere offentlige analyser, da man mere eller mindre erkendte, at overførsel ved København-Malmø vil være billigere og mere hensigtsmæssig, da Kastrup Lufthavn ikke må miste terræn, og da der er væsentlige effektiviseringsmuligheder omkring Øresundsbroen.

Transportministeriet hang fast i gammel vanetænkning og modarbejdede os fortsat. Man optrådte endda ulovligt, da vi ønskede aktindsigt. Da vi bad om videresendelse af materiale til Trængselskommissionen, udelod de vort materiale. Det påvirkede dog ikke ministeren og politikerne – som havde fået materialet ad anden vej – så ministeriet kom nok primært til at henlede opmærksomheden på ministeriets egen letsindige adfærd og brug af tallene. Kun få kunne give dem ret i, at det var “en god idé”. Landspolitisk blev det besluttet, at projektet ikke er aktuelt. En avisoverskrift tolkede et interview med trafikministeren således: ”Ring 5 lagt i graven” – et godt supplement til den tidligere Venstre-miljøministers ord om Naturparken: “Det er uerstattelig natur”, og den daværende transportminister Hans Christian Schmidts ord i Lynge om, at vi jo allerede har en velegnet A6.

Denne runde kunne således fejres med en sejr, men Ring 5 er ikke død, selv om nutidens politikere ikke er tilhængere. Den vil kunne tages op igen, som det er sket forgæves med jævne mellemrum i de sidste 48 år. Faktisk blev Øresundsbyen og HH-forbindelsen allerede taget op for 50 år siden, da Politiken offentliggjorde en sådan naiv plan, men den blev naturligvis droppet. Man skal imidlertid lægge mærke til, at de havde placeret transitvejen fra broen længere ude i ”Købstads-ringen” (A6), hvor der er mere brug for en ringvej. Der var således gjort plads til Naturparken, da man anerkendte Fingerplanens krav om, at de ”grønne” mellemrum mellem byfingrene skulle friholdes. Den oprindelige Fingerplan indeholdt ingen Ring 5. Nordsjælland skulle være attraktiv beboelse for metropolen – en udtalelse som Fingerplanens ”fader”, Steen Ejler-Rasmussen, selv kom med i sin bog om København i 1969.

Politiken-1959

Politiken 1959

FNV har altså været aktiv og har lang erfaring i analysearbejdet, så det har resulteret i mange artikler og breve gennem årene, hvor de vigtigste overskrifter er samlet i næste indlæg.

FNV’s plancheudstilling i pdf kan downloades fra dette link.

Oversigt over Ring 5-indlæg

Desværre blev vores indlægssamling på hjemmesiden ødelagt ved et hackerangreb, men da sagen næppe bliver aktuel foreløbig – bortset fra de spøgelser, der af og til dukker op fra Sverige, Transportministeriet og Helsingør – har vi ikke set nogen grund til at rekonstruere de gamle indlæg. Vi bringer blot oversigten over dem, idet de væsentligste fremgår af resuméet eller de medtagne artikler:

Ring 5 – Strategiske analyser
FNV d. 9. december 2013

Transportministeriet har nu offentliggjort Vejdirektoratets rapport om de vestlige ringveje til brug for de strategiske analyser. Ministeriet afslutter sit resumé således: ”Samlet konkluderer Vejdirektoratet, at det er vigtigt at have fokus på potentialerne i de indre ringe (Motorring 3 og Ring 4), inden man overvejer anlæg af en helt ny ringkorridor.” Vejdirektoratets rapport er på […]

Ring 5 – Trængselskommissionens betænkning
FNV d. 26. september 2013

Trængselskommissionens endelige betænkning blev ikke så skævvredet, som man kunne have forventet, når man læste Arbejdsgruppe 3’s afrapportering og det materiale Transportministeriet havde forsynet arbejdsgruppen med (Arbejdsgruppe 3 behandlede de store transportkorridorer). Kommissionen anbefaler ikke Ring 5, men nævner den som en tværforbindelse på længere sigt, som skal undersøges – bl.a. […]

Ring 5 – Aktindsigt gav udbytte
FNV d. 9. september 2013

Mens vi ikke fik noget nyt ud af aktindsigten i Transportministeriet – udover at man hævdede, at man ikke vidste, hvad der foregik i ens eget Vejdirektorat – var der udbytte i Vejdirektoratet. Her foregik aktindsigten efter bogen, og vi konstaterede, at Tetraplan senest 29/5 2013 har kørt et nyt basisscenarie […]

Ring 5 – Afrapportering fra Arbejdsgruppe 3
FNV d. 13. august 2013

Sammensætningen af arbejdsgrupper i Trængselskommissionen blev ændret efter udarbejdelsen af idékataloget, og ind i den arbejdsgruppe, som skulle behandle ringvejene, kom IBU-projektets danske fortaler, Regionsformand Vibeke Storm Rasmussen, som står for endelig fratræden i år – og andre motorvejstilhængere. Ikke overraskende kom der en udtalelse fra arbejdsgruppen, som anbefaler Ring 5 […]

Trængselskommissionens arbejdgruppe-rapport
FNV d. 2. januar 2013

Som vi havde varslet og forventet kom der et “katalog” fra Trængselskommissionens 3. arbejdsgruppe om vejene i hovedstaden, som er præget af gruppens sammensætning – nemlig en repræsentant for Danske Handel (ikke at forveksle med Dansk Industri), Forenede Danske Motorejere, Vordingborg Kommune, DTU Transport og Cyklistforbundet – assisteret af en kontorchef fra Transportministeriets vejkontor. Selve arbejdsgruppens anbefalinger omkring […]
Hilleroed-annonce
Høring om Ring 5 på Christiansborg – FNV’s deltagelse i høringer

FNV d. 8. november 2012

Foreningen “Nej til Ring 5″ afholdt en konference om Ring 5 i Fællessalen på Christiansborg 6/11 2012. FNV’s formand er inviteret med som en af de 3 oplægsholdere, og desuden medvirkede 5 af de nordsjællandske borgmestre og medlemmer af Folketingets Transportudvalg. Se program her. Konferencen var særdeles vellykket […]

Høringssvar 2012
FNV d. 4. maj 2012

Debat om Landsplanredegørelse 2012 Retur til Ring 5-menu Miljøministeriet indbød i forsommeren 2012 til debat om Landsplanredegørelsen, hvor man havde udvalgt nogle hovedtemaer. To af temaerne havde relation til Ring 5, så FNV indsendte 28/5 2012 et debatindlæg (Download i pdf) vedhæftet vort tidligere brev til Transportudvalgets medlemmer af 19/12 2011 (se dette menupunkt). Vort indlæg gik på de overordnede planlægningsmæssige problemstillinger […]

FNV’s opsummering af sagen – Brev til Transportudvalget
FNV d. 19. december 2011

Naturparkens gamle spøgelse er genoplivet i form af Ring 5 som svensk godskorridor – efter at B5 blev ophævet som lov i 1999 og fjernet i Frederiksborg Amts Regionplan for 2001, da svenskerne valgte Kastrup til placering af Øresundsforbindelsen. Selve det tidsmæssige forløb frem til folketingsvalget er skildret i et tidligere menupunkt. […]

Transportministeriets delrapportering
FNV d. 17. december 2011

Transportministeriet har 15/12 2011 udsendt sin delrapportering om de strategiske analyser af fremtidens trafik, der skal afsluttes i 2013. Rapporteringen indeholder ingen overraskelser omkring HH og Ring 5 i forhold til den rapport, som blev aflagt på ministeriets trafikdag i Odense i april 2011. Man henholder sig stadig til de […]

Ny svensk regeringsrapport
FNV d. 5. december 2011

Den svenske regering har 12/10 2012 udsendt beslutningsforslaget “Investeringar för ett starkt og hållbart transportsystem” om de svenske infrastrukturinvesteringer frem til 2025 – et forslag på 220 sider. På side 129 har HH-forbindelsen fået 1/2 side, hvoraf kan uddrages følgende citater: “Trafikverket bedömer i Kapacitetsutredningen att det på lång sikt finns ett behov av ökad […]

Resumé af Ring 5-forløb frem til 15/9 2011
FNV d. 14. september 2011

Naturparkens gamle spøgelse er genoplivet i form af Ring 5 som svensk godskorridor – efter at B5 blev ophævet som lov i 1999 og fjernet i Frederiksborg Amts Regionplan for 2001, da svenskerne valgte Kastrup til placering af Øresundsforbindelsen. FNV mener ikke, at det svenske HH/Ring 5-projekt er en bæredygtig løsning for […]

Hidtidig pendling
FNV d. 28. marts 2011

Grundlaget er en kørsel fra Danmarks Statistik af antal beskæftigede fordelt efter bopæls- og arbejdskommune i eindkomst-systemet. Der er tale om samtlige beskæftigede pr. 1/1 2011 – ikke stikprøve-målinger. Tallene er opgjort efter finans-krisens begyndelse, hvor folk er begyndt at køre lidt længere for at få job. Den tværgående […]

Ring 5 – FNV’s alternative forslag
FNV d. 16. marts 2011

FNV foreslår følgende alternative løsninger i forhold til IBU’s HH / Ring 5-projekt, så man får en struktur, der kan udbygges successivt, efterhånden som behovet opstår – i stedet for som følge af luftige svenske vækstvisioner at gå ud fra en struktur, der indledningsvis ødelægger Nordsjællands naturværdier og attraktive boligmiljø: […]

FNV’s 10 hovedargumenter mod HH/Ring 5
FNV d. 7. januar 2011

Region Skånes HH/Ring 5-projekt ”eksporterer” miljøproblemer og udgifter fra Skåne til det tætbefolkede Nordsjælland baseret på usikre ”visioner” om svensk vækst. (1) 2. HH-projektet er 3 uafhængige tunnelprojekter, som skal vurderes hver for sig. Et pendlingsbehov er derfor ikke ensbetydende med en Ring 5. 3. Vejtunnelen modvirker den ønskede konvertering fra […]

Ring 5 – Fredning afsluttet i Transportkorridoren
FNV d. 7. januar 2011

Naturklagenævnet vedtog 23/12 2010 den endelige fredning af Bundsådalen og områderne øst for Ganløse og nord for Slagslunde – et område på i alt 388 ha. Hermed er den sidste store fredning gennemført af de områder som i 1938-40 blev midlertidigt fredet af statsminister Thorvald Stauning. Fredningerne blev afbrudt af krigen og […]

Tidligere menu for alle FNV’s Ring 5-artikler:
•Strategiske analyser – Kommentar – 9/12 2013
•Trængselskommissionens betænkning – Kommentar – 26/9 2013
•Aktindsigt med udbytte – Kommentar – 9/9 2013
•Arbejdsgruppe 3’s afrapportering – Kommentar – 12/8 2013
•Trængselskommissionens arbejdsgrupperapport – Kommentar – 2/1 2013
•FNV’s indlæg i trafikhøringer – Beretninger og links mv – 8/11 2012
•Ny svensk regeringsrapport – Kommentar – 3/11 2012
•Hidtidig pendling – FNV’s nyeste analyse af pendling – 8/10 2012
•Høringssvar 2012 – FNV’s kommentarer og høringssvar – 28/5 2012
•Brev til Transportudvalget – FNV’s opsummering af sagen og brev – 19/12 2011
•Transportministeriets delrapport – Kommentar – 17/12 2011
•Resumé af Ring 5-forløb til 15/9 2011 – Kommentar – 15/9 2011
•FNV’s alternative forslag – Opsummering af forslag – 16/3 2011
•Regionshospitalet og Ring 5 – Kommentar – 26/1 2011
•FNV’s 10 hovedargumenter mod HH/Ring 5 – FNV’s første udmelding – 7/1 2011
•Ring 5 – Fredning i Transportkorridoren – Kommentar – 7/1 2011
•IBU’s projekt – Referat og links til analyser – 12/12 2010

Andet:
•Download FNV’s seneste planchesamling om Ring 5 (pdf 9MB) – 4/11 2012
•Link til foreningen Nej til Ring 5

Ring 5 – Strategiske analyser

Transportministeriet har nu offentliggjort Vejdirektoratets rapport om de vestlige ringveje til brug for de strategiske analyser.

Ministeriet afslutter sit resumé således:
”Samlet konkluderer Vejdirektoratet, at det er vigtigt at have fokus på potentialerne i de indre ringe (Motorring 3 og Ring 4), inden man overvejer anlæg af en helt ny ringkorridor.”

Vejdirektoratets rapport er på 78 sider og hviler på de tal, vi kommenterede sidst. I sammendraget kan man allerede indledningsvis læse, hvad vi har sagt og skrevet siden 2010:
”Der er vigtigt at understrege, at det set i forhold til den overordnede infrastruktur vil være afgørende, at Motorring 3 og Motorring 4 kan afvikle den trafik, som benytter de to ringforbindelser. En vestlig ringkorridor længere ude i hovedstadsområdet udgør ikke noget alternativ hertil.”

Det er en meget væsentlig konklusion, som bør afgøre diskussionerne om den nordsjællandske del. Her ønsker de involverede kommuner ikke Ring 5 (bortset måske fra Helsingør), mens de øvrige kommuner langs de indre motorveje vil have Ring 5, fordi de har troet, at den ville aflaste deres veje.

Man skal også lægge mærke til en anden bemærkning i rapporten, som Transportministeriet citerede i sin orientering til Miljøministeriet om det fortsatte behov for transportkorridoren:
”På baggrund af den gennemførte strategiske analyse er det vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at det en dag kan være til stor gavn for hovedstadsområdet, hvis der anlægges en vestlig ringkorridor. Men det er ikke nødvendigvis en beslutning, som skal træffes inden for overskuelig tid.”

Ministeriet forsøger altså at lade muligheden stå åben, selv om alt i rapporten peger på, at vejen er mere til skade end til gavn – en betragtning som netop først og fremmest kan forsvares i relation til transportkorridorens reservationer.

Man skal bemærke, at HH-Femern slet ikke omtales, hvilket indebærer, at alternativerne i givet fald skal revurderes i en sådan sammenhæng, da den i så fald skal baseres på en yderligere direkte trafik Helsingør-Køge. Det giver et andet trafikalt mønster end en pendler-ringvej, ligesom Ring 5½ skal have et andet forløb. Ministeriet har øjensynligt ikke stillet de relevante spørgsmål i 2012.

Vejdirektoratet konkluderer i øvrigt samlet om Ring 5, 5½ og 6 (forkortet):
1.”Der er tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor”
2.”En vestlig ringkorridor vil have væsentlige negative konsekvenser” for bysamfund, natur og miljø. Ring 5½ vil ikke være mindre indgribende en Ring 5, bortset fra i Natura 2000-området ved Mølleåen.
3.En Ring 5 fra Køge til Holbækmotorvejen eller Frederikssundsvej vil aflaste de sydlige motorveje markant.
4.”En vestlig ringkorridor vil på et tidspunkt kunne komme til at spille en vigtig trafikal rolle som en ny, ydre motorringforbindelse i hovedstadsområdet.”
5.Ring 5½ har en mindre aflastende effekt end Ring 5 på flere af de københavnske motorveje (75%).
6.En Rute 6 som (1+2)-vej vil ikke få en mere væsentlig effekt, end den har i dag.

Ad 1 og 2) Punkt 1 er begrundet med antal biler og en samfundsøkonomisk lønsomhedsanalyse.
Der vises ved Naturparken ca. 40.000 biler. Man oplyser i rapporten, at Ring 5 giver 11.000 nye bilture, hvoraf de 5.000 er taget fra cykler og kollektiv trafik – altså i strid med Folketingets erklærede politik.
Den samfundsmæssige lønsomhedsanalyse viser efter Transportministeriets model et afkast på 11,3% mod et minimum på 4%. Vi har endnu ikke haft mulighed for at kontrollere denne særdeles tvivlsomme form for kalkule, der er beregnet ved 130 km/t, som ikke anses for forsvarligt i Hovedstadsregionen i dag. Den tager slet ikke højde for ødelæggelsen af Nordsjællands store miljøværdier. Man skriver, at de ikke kan vurderes, og vi er enige i, at de er uvurderlige, men en mindre del er indirekte vurderet af Øresunds-regionerne, som så sig nødsaget til at kalkulere med tunnelanlæg for at opnå en forsvarlig passage af Mølleåen og Allerød. Alene indregning af disse to begrænsede anlæg vil gøre det samfundsmæssige afkast negativt i Vejdirektoratets beregning. Punkt 2 eliminerer altså under alle omstændigheder punkt 1 ovenfor.

Ad 3) Strækningen syd for Tåstrup har hele tiden forplumret analyserne, fordi der her er tale om en indfaldsvej – ikke en Ring 5. En ekstra motorvej fra Køge til Tåstrup/Albertslund skal derfor ses som et separat projekt. Det vil antageligt være hensigtsmæssigt med en tosporet vej herfra til en ny Frederikssundsmotorvej, hvor den kan få forbindelse med den eksisterende Rute 6 som en nordsjællandsk tværforbindelse.

Ad 4) Dette punkt fremstår som et aldeles ubegrundet postulat med baggrund i Transportministeriets 45 år gamle, forældede drøm. Det kan således være et forsøg på at tage højde for et IBU-lignende projekt, men hverken IBU, HH, jernbanen eller Femern nævnes overhovedet i rapporten – antageligt fordi udviklingen går den modsatte vej mod et vækstcenter omkring Kastrup Lufthavn. Vi henviser til vore tidligere websider herom. Også professor Christian Wichmann Matthiesen, KU, har ved flere lejligheder talt imod dette projekt.

Ad 5 og 6) Rapporten bekræfter, at Ring 5’s aflastende effekt på motorvejssystemet er lige så begrænset, som vi hele tiden har hævdet. Det er derfor ingen overraskelse, at alternativerne er endnu mere ligegyldige i den sammenhæng. Diskussionen om Ring 5½ og Ring 6 havde primært relevans omkring HH-forbindelsen eller et tætbefolket Nordsjælland, hvor en Ring 6-forbindelse mellem købstæderne i Fingerspidserne ville være det optimale.
Analysen af alternativerne bliver derfor værdiløs – og vi har i øvrigt vanskeligt ved at se relevansen i den Ring 5½, som Vejdirektoratet har tegnet – bortset fra, at den kan fungere som beregningsgrundlag. Den krydser bl.a. Jørlundefredningen kun 500 meter fra den eksisterende Ring 6 og drejer for meget til den jernbane, som IBU forudsatte som grønt slør. Et mere relevant alternativ er kommet fra professor Otto Anker Nielsen, DTU, men det er ikke aktuelt at diskutere i relation til den nye rapport.
Man nævner i rapporten, at Ring 5 kan aflaste hovedstadsområdets indfaldsveje med 9,4% og Ring 5½ med 7,0%, men det er ved et maksimum på 130 km/t, og tallene indeholder den sydlige indfaldsvej-del, jfr. pkt 3. Man har ikke som i 2010 vist alternativet med 110 km/t, som er mere realistisk. Vor tidligere angivelse af en uvæsentlig 5-6% aflastning af Ring 3 ved 110 km/t er fortsat gældende.

– 0 – O – o –

Rapporten tager ikke – som den svenske regeringsrapport om HH – forbehold for klimapolitikkens reduktioner af fremtidig biltrafik. Det kan naturligvis kun forsvares, når trafiktallene under alle omstændigheder er for lave til en investering. Der er således heller ikke taget hensyn til det politiske ønske om mest mulig konvertering fra bil til kollektiv trafik.

Trafikanalyserne er lavet af Tetraplan, som også lavede de analyser, som Transportministeriet stod så fast på. Vejdirektoratet har i rapporten delvis forklaret, hvorfor det ikke holdt, og vi skal nøjes med at konstatere, at sammenhængene nu harmonerer bedre med det historiske grundlag og den demografiske udvikling , vi byggede vores vurdering på.

Når der bortses fra ovennævnte ankepunkter, er vi tilfredse med, at Ring 5’s rolle i hovedstadens trængselsbillede er blevet behandlet på en mere realistisk måde. Der venter nu en politisk stilling tagen, men intet i rapporten peger på, at Ring 5 er en god ide.

Det vidste Transportministeren da også allerede, da hun i Allerød i november trak avisoverskrifter som “Ring 5 skrinlagt”.

Diskussionerne er imidlertid ikke slut, da man 9/12 i Helsingborg forsøgte at holde gryden i kog med forslag om finansiering af en HH-forbindelse, selv om ingen vel er i tvivl om, at selve motorvejstunnellen kan finansieres privat af bropenge – Danmark er bare ikke tjent med den og får alle omkostningerne. Det burde de hidtidige danske Ring 5-tilhængere indse, når det nu står klart, at de ikke får en aflastning af de indre motorveje med i handelen.

Link til rapporten

Skrevet af FNV d. 9. december 2013 Ring 5

Hidtidig pendling

Grundlaget er en kørsel fra Danmarks Statistik af antal beskæftigede fordelt efter bopæls- og arbejdskommune i eindkomst-systemet. Der er tale om samtlige be-skæftigede pr. 1/1 2011 – ikke stikprøve-målinger. Tallene er opgjort efter finans-krisens begyndelse, hvor folk er begyndt at køre lidt længere for at få job. Den tværgående pendling er derfor steget i forhold til vor opgørelse fra 2002, hvilket dog ikke påvirker konklusionen. Stigningen kan ikke opgøres nøjagtigt, da Helsinge og Skævinge nu efter kommunalreformen indgår i Nordøst-kvadranten, men den er under 15%.

De relevante tal fra statistikken er grupperet, som det fremgår af nedenstående analyse. Kommunerne grupperes således efter deres beliggenhed i forhold til Ring 5 med Naturparken mellem Farum og Slangerup som omdrejningspunkt. De er opdelt i en nordøstlig kvadrant af Hovedstadsregionen (fra og med Hørsholm, Lynge og Tisvilde) og en sydøstlig kvadrant (fra og med Ølstykke, Ganløse, Smørum, Tåstrup og Greve). I sidstnævnte er hele Region Sjælland indregnet. Det skal bemærkes, at disse pendlertal omfatter antal personer med både bil, tog og bus – ikke antal biler (også en del hjemmearbejdende kommer fejlagtigt med).

Pendlerstatistik-2011

Pendlerstatistik – kildeskattesystemets tal 1/1 2011 fra Danmarks Statistik (klik for større tal)

Øresundsregionernes brug af den fulde tidsbesparelse mellem Helsingør og Køge er irrelevant – bortset fra set fra svensk side. 32 personer drog fra Helsingør Kommune til arbejde i Køge Kommune – og 24 den modsatte vej. Ser man på ovennævnte kvadranter, arbejdede 2.928 personer i nordøst og drog mod sydvest, mens 4.250 drog den modsatte vej. Heri indgik også pendlingen mellem nabo-kommunerne Egedal og Allerød. Pendlerne har fortrinsvis benyttet Ring 6, Ring 4 og kollektiv trafik, og mange af dem vil fortsat gøre dette trods anlæg af Ring 5.

Ser man på Ballerup, som ligger direkte på Ring 4 og ud til Ring 5, var tallene anderledes. 2.465 pendlede til Ballerup fra den nordøstlige kvadrant, mens kun 25% heraf pendlede den modsatte vej. Ballerup har i tide forstået at udnytte den udvikling, at vore medico-, it- og højteknologivirksomheder gennem mange år har søgt mod den gamle Hillerødfinger i det attraktive Nordsjælland, hvor deres medarbejdere helst vil bo, og hvor bl.a. DTU ligger. Virkningen er selvforstærkende og ændres ikke af en enkelt motorvej, da kommunerne allerede har eller får de afgørende motorveje mod city og lufthavnen. Der er ingen grund til at ændre balancen, da attraktiv natur og miljø er medvirkende til at trække kvalificeret arbejdskraft og forskere til Ørestaden.

Generelt er der stort underskud af arbejdspladser i begge de gamle Frederiksborg og Roskilde amter (henholdsvis 76% og 82% dækning), fordi de ligger langt fra vækstcentret. Bedst er de lokale beskæftigelsesmuligheder i København og de gamle fingre mod Hillerød og Roskilde – med en stor koncentration mellem disse ved Ring 3 og 4. Derfor vil de fleste pendlere altid søge ind mod centrum og det indre ringvejssystem i vest – medmindre man kan styrke Købstadsringens regionale centrer, som synes at tiltrække bedst. Kun få arbejdsgivere vil risikere at ansætte medarbejdere fra den modsatte kvadrant, som skal via Ring 5.

Det harmonerer med trafikken fra sydvest ved Solrød (excl. Roskilde og Egedal), hvor ca. 94% af pendlerne skulle til København inden for Ring 4. Tilsvarende gælder 86% nordfra. De kan ikke flyttes til Ring 5. Køge Bugt Motorvejen, Helsingørmotorvejen og Ring 3 kan derfor ikke aflastes af en gennemgående Ring 5. Brotransittrafikken som følge af HH- og Fehmern er i IBU’s vision 7.300 ad Ring 5 (= begge veje) i 2030. Den vil være jævnt fordelt over dagen, og vil derfor kun påvirke pendlingstrafikken i meget begrænset omfang. Det reelle behov ud over flaskehalsløsninger er i givet fald en parallelvej fra Køge til Albertslund.

Ring 5’s aflastende effekt på Ring 3 og Køge Bugt Motorvejen, som er den danske begrundelse for at bygge Ring 5, vil derfor være umærkelig – både når man ser på de historiske tal, potentialet og det faldende befolkningstal i Ring 5’s opland. Trafikmodeller, der forudsætter homogen pendlerfordeling eller viser stor aflastning med Ring 5, vil således give anledning til forklaringsproblemer.

Pendlerkort(Microsoft PowerPoint - Ring 5 Hiller370d)

Oversigt over pendling (tv) – Arbejdspladsdækning (th)

Skrevet af FNV d. 28. marts 2011 Ring 5

Ring 5 – FNV’s alternative forslag

FNV foreslår følgende alternative løsninger i forhold til IBU’s HH / Ring 5-projekt, så man får en struktur, der kan udbygges successivt, efterhånden som behovet opstår – i stedet for som følge af luftige svenske vækstvisioner at gå ud fra en struktur, der indledningsvis ødelægger Nordsjællands naturværdier og attraktive boligmiljø:

1. Drop motorvejstunnelen ved HH, som tjener til at modvirke det erklærede ønske om konvertering af gods og pendling fra bil til bane. Det er Danmark uvedkommende, at den er rentabel for Sverige, svensk lastbilindustri og svenske investorer – Danmark betaler alle økonomiske og miljømæssige omkostningerne i Nordsjælland og sydpå uden at få udbytte af forbindelsen*. De effektive færger fungerer som filter for overflødig biltrafik, og Øresunds-broen har nedjusteret, så man ikke får problemer før 2035, hvor togtrafikken antageligt er forbedret.

2. Flyt godssporet fra HH / Transportkorridor til Øresundsbro og Køge Bugt. Denne godsløsning
•tilgodeser svensk ønske om konvertering fra lastbil til tog
•kan afvente, at behovet opstår, og kan i første fase være en billig godstogsshunt fra Peberholmen, som foreslået af DTU.
•giver fleksibilitet på banerne og dobbeltdækning af Ørestadens sårbare navlestreng.
•styrker Ørestaden som knudepunkt – og muliggør et godsknudepunkt f.eks. ved Avedøre Holme, som foreslået af DTU.
•spreder ikke støjen over hele Nordsjælland og er billigere at støjdæmpe, hvis alt samles langs Ringsted- og højhastighedsbanerne.

3. Læg en ydre ringbane – hvis et sådant behov eksisterer uden for Ring 3 – i Købstadsringen, hvor der allerede er et spor halvdelen af vejen. Der er stort set intet passagergrundlag i Ring 5.

4. Byg alene den billige bæredygtige passagertogstunnel ved HH – hvis det kan svare sig.

5. Drop den uhensigtsmæssige og øjensynligt urentable Ring 5**. Styrk i stedet Ring 6 ved forlængelse til Helsingørmotorvej (¾ mia. iflg. TRM), trafiksikring og småudretninger. Syd for Roskilde kan Ring 6 dele sig mod Ringsted (DTU’s Ring 5½) og Køge. Afhjælp flaskehalse i det øvrige vejnet, herunder Hillerødmotorvej ved Allerød og Værløse samt Ring 4.

6. Lad en yderligere Køge Bugt Motorvej gå ind til Tåstrup/Albertslund – hvis det måtte blive nødvendigt.

7. Vigtigste alternativ er den kollektive trafik. Motorvejene skal nødvendigvis sande til, indtil det kollektive system bliver konkurrencedygtigt – ellers bryder man aldrig den onde cirkel. Bilisterne skal successivt ledes over med kørselsafgifter, lave billetpriser, hyppige afgange, “Park and Ride” og gode kollektive forbindelser til erhvervsområderne. Adskil S-banelinjerne for at mindske sårbarhed og øge hyppighed (Vectura) – f.eks. ved et ekstra tunnelrør ind under Nørrebro og Hovedbanegården til Køge Bugt-banen, hvilket kan næsten fordoble S-togsnettets kapacitet. Røret kan anvendes til Hareskovbanen (DTU 2008) eller en ny linje langs Helsingørmotorvejen (DTU 2011). Klampenborgbanen kan føres til Ringbanen.

* Dette er øjensynligt det eneste væsentlige punkt, hvor vi er uenige med professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport – antageligt fordi DTU Transport i sit arbejde for IBU ikke har skullet skelne mellem danske og svenske interesser.
** Begrundet under punktet ”FNV’s 10 hovedargumenter mod HH/Ring 5”. Professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport, skrev 13/4 om Ring 5½ (~Ring 6) “formentlig mere hensigtsmæssig”.

(Microsoft PowerPoint - Ring 5 Br370deskov)

FNV’s hovedargumenter mod Ring 5

1. Region Skånes HH/Ring 5-projekt ”eksporterer” miljøproblemer og udgifter fra Skåne til det tætbefolkede Nordsjælland baseret på usikre ”visioner” om svensk vækst. (1)

2. HH-projektet er 3 uafhængige tunnelprojekter, som skal vurderes hver for sig. Et pendlingsbehov er derfor ikke ensbetydende med en Ring 5.

3. Vejtunnelen modvirker den ønskede konvertering fra biler til jernbane – og tyder på hul svensk argumentation. (2)

4. Da HH-projektet kun bidrager med en minimal del af ringvejstrafikken (3), skal Ring 5 alene vurderes ud fra danske behov. Analyserne viser, at den ikke virker efter hensigten:
– a. Ring 5 nygenererer en samlet ringtrafik svarende til halvdelen af vejens trafik. (4)
– b. Ring 3 og 4 aflastes på den mest belastede del kun uvæsentligt (9% og 16%) af Ring 5. (5)
– c. Køge Bugt Motorvejen aflastes kun uvæsentligt af Ring 5.
– c. En marginal rentabilitet i Hovedstadsregionens analyse vil antageligt ændres til urentabilitet, når der korrigeres for forventet fald i befolkningstal i Ring 5-oplandet frem til 2030. (6)

5. En regionalbane i Ring 5-korridoren harmonerer ikke med stationsnærhedsprincippet. Den korte HH-tunnel for persontog og en S-bane i ”Købstadsringen” (7) giver bedre mening. (8)

6. Godskorridoren placeres bedst i Kastrup-korridoren – både med hensyn til sårbarheden i Ørestadens ”navlestreng” og fleksibilitet (9). Godstrafikken blokerer dog i svenskernes ”vision” Ørestadens vigtige forbindelser til Hamburg og Jylland, hvilket kan medføre enorme dansk/tyske følgeinvesteringer (10).

7. Nye motorveje vil stå i vejen for en nødvendig effektivisering af den kollektive trafik i Hovedstadsregionen, som pt. er i europæisk bundklasse (11). De strider mod den nødvendige energi- og klimapolitik.

8. Ring 6 bør til gengæld udrettes og trafiksikres. Den dækker den ydre transit og skaber de bedste forbindelser til et regionshospital.

9. De berørte kommuner har større ulemper end fordele ved HH/Ring 5 (Helsingør evt. undtaget) (12), men deres erhvervsliv skal serviceres med gode kollektive pendlingsforbindelser. Investeringer skal støtte Ørestadens kraftcenter, som er aksen København – Malmø. Måske skal der investeres i en parallelmotorvej ved Køge Bugt af hensyn til sårbarheden i Ørestadens vigtige forbindelse mod syd og vest i stedet for at spilde ressourcerne på en Ring 5, som ikke aflaster her.

10. Ring 5 ødelægger nogle af Fingerplanens mest værdifulde naturområder og landskaber (13), som er årsagen til Nordsjællands tætte befolkning. (14)

Se desuden FNV’s alternative forslag.

____________________________________
“Miljømilliard”-projektet Klevad Eng er direkte nabo til Transportkorridoren

Noter:

1) Generelt er IBU’s tal for 2030 baseret på visioner (anvendelse af “back casting proces”, hvor man begynder med sit ønskemål) – ikke prognoser. Dette fremgår både af NIRAS’ beskrivelser og foredragene 8/10 2010. Ifølge IBU selv harmonerer jernbaneprognoserne for 2020 således ikke med visionerne for 2030, og man synes at have glemt, at de demografiske analyser, som projektchefen præsenterede 9/12 2010, ikke viser en stigning, men et fald i den nordsjællandske arbejdsstyrke frem til 2030, hvilket vil påvirke myldretidstrafikken på det nordlige ringvejssystem i nedadgående retning.

2) Den svenske begrundelse for projektet er konvertering til grøn transport af gods og personer. Det formål fremmes bedst ved ikke at bygge en vejtunnel, som blot vil forøge vejtrafikken, og gøre konverteringen til et dansk problem. Forslaget om vejtunnel tyder på en hul svensk argumentation, så her bør danske politikere stå fast.

3) IBU forventer kun 16.000 biler ved HH i 2030 mod 36.000 på Øresundsbroen. Tidsbesparelsen i forhold til færgerne – og dermed nytteværdien af den store investering – er begrænset. Man bør i stedet nøjes med at favorisere pendling via bane. Pt. sejler 7.300 biler med færgen, så effekten af HH/Femern på Ring 5 er under 4.000 i yderligere i transit, som fordeles mere jævnt over hele dagen og derfor vægter minimalt i myldretrafikken. Den samlede trafik på ringvejene er ca. 186.000 om dagen.

4) Grundlaget for kritikken i pkt. 4 er Scenarie 2 fra Tetraplans model (Transportministeriet). En sammentælling af ringtrafikken på tværs af den grønne kile mod Frederikssund viser en forøgelse med 22.220 biler set i forhold til den samlede trafik på Ring 5 på 45.350. Der synes at være åbenlyse fejl ved Espergærde og Køge, hvor der pludselig opstår 12-16.000 biler på en kort strækning. Ring 5-tallene synes ikke at harmonere med de kendte historiske pendleropgørelser (HUR’s statistiske årbog 2004 (tal fra 2002), som viste 16.000 ture (incl. retur med tog, bus og bil) fra kvadranten Hørsholm – Lynge – Gilleleje til og fra områderne fra og med Ballerup/Egedal mod sydvest – dvs. Ring 5’s potentielle opland. Mange af disse vil fortsat foretrække Ring 4, Ring 6 og kollektiv trafik frem for Ring 5. Faktisk arbejdede kun 1.592 personer fra Solrød- og Lejre kommuner eller længere ude på Sjælland i den nordøstlige kvadrant (406 den modsatte vej), så en Ring 5 gennem Naturparken løser ikke problemerne på Sydmotorvejen, hvor IBU-visionens brotransittrafik kun vil udgøre 7.300 biler jævnt fordelt over dagen. Selv om flere kan overveje at tage arbejde længere væk med en ny motorvej, er det usandsynligt, at der er tilstækkeligt grundlag for en Ring 5-motorvej – bla. fordi mange medico-, it- og højteknologivirksomheder allerede har placeret sig i Nordsjælland, hvor bl.a. DTU ligger, og hvor deres medarbejdere typisk bor. Der er ej heller i modellen taget højde for nye kørselsafgifters reduktion af biltrafikken.

5) Aflastningen var ellers en væsentlig begrundelse for projektet. Pengene vil derfor kunne anvendes bedre til forbedringer på Ring 3 og 4. Aflastningen på 9% er beregnet i Naturparkens kile – altså midt på Ring 3 og 5 (se bilag i forrige note), hvilket bekræftes af de historiske pendlertal. I lavere belastede yderpunkter bliver den procentuelt større, men her har vi de omtalte differencer (forrige note). Vestegnssamarbejdet har tidligere udsendt en opfordring til etablering af en Ring 5 i den sydlige variant over Blovstrød, men oplæggets løse påstande om transittrafik harmonerer slet ikke med HUR’s statistiske opgørelser i forrige note.

6) Tetraplan har i november 2010 afleveret en lønsomhedsanalyse til Region Hovedstadens trafikudvalg (dagsorden 2/12), som udviser et afkast på 5,9% mod Transportministeriets minimumskrav på 5%. Analysen forudsætter en personbiltrafikstigning på 1,9% frem til 2030, hvilket strider mod, at antallet af arbejdsdygtige falder i det relevante område. Det må antages, at analysen forudsætter basisscenariets 130 km/t, som næppe tillades i Nordsjælland. Med de korrigerede forudsætninger vil den marginale fordel utvivlsomt være helt forsvundet – og analysen tager slet ikke højde for tab af samfundsværdier ved det kritisable anlæg. Det kan derfor ikke undre, at analysen ikke er offentliggjort på hjemmesiden som de øvrige analyser, men det bliver svært at forklare andre analyseresultater nu.

7) Det er kun mellem Gørløse og Roskilde, at der ikke allerede er bane (pt. enkeltspor) fra Helsingør over Hillerød, Frederikssund og Roskilde til Køge.

8) Politikernes væsentligste begrundelse for de store investeringer er integration for at skabe en metropol, men det gælder først og fremmest effektiv, bæredygtig pendling, da industriandelen vil være lav og faldende i hovedstadsområdet. Behovet opfyldes af den korte HH-regionalbanetunnel med forbindelse til Kystbanen, Hillerød-banen og evt. en Ring 3-bane til Hørsholm (En forlængelse af Ring 3-letbanen til Kystbanen ved Hørsholm og til Kastrup indgår i Realdanias Ringby-projekt).

9) Vej- og godsbanetunnelen ved Helsingør er lige så lang som en Øresundsbro/–tunnel (ca. 15 km.), så en sydlig udvidelse kan ikke være væsentligt dyrere, og man kan udskyde med intelligent trafikstyring, indtil et reelt behov opstår, uden at ændre overordnede planer. Samtidig vil man kunne veksle fleksibelt mellem flere spor på den kritiske linie. Det er billigere at støjdæmpe et ekstra spor i en eksisterende korridor – i stedet for at sprede støjen over hele Nordsjælland.

Vecturas slutrapport – klik10) Denne officielle danske politik blev tillige understreget af Dansk Industri og Region Sjælland i Malmø. Se i øvrigt IBU’s ”Trafikanalyser for Øresundsregionen” (figur 31 fra Vectura), som med visionernes tal forudser blokering af bl.a. Storebæltsbro, Storstrømsbro, Femernsundbro, Fehmernbro og Øresundsbro (trods HH)!!! Det sidste taler for en fleksibel udvidelse af den vitale Kastrup-korridor i stedet for en ny HH-godskorridor. DTU Transport har således foreslået en billig godstogsshunt vest for Peberholmen. Den vil siden kunne forlænges med et ekstra spor mod øst, hvor der kun er ca. 10 m dybt mod 40 m ved Helsingør.

11) København ligger ifølge Region Hovedstadens egen hjemmeside på en af de laveste andele for kollektiv trafik af 31 europæiske storbyer. Andelen er 15% mod et storbygennemsnit på 27,2%. Stockholm ligger på 29% og Wien på 46% (Tetraplan: ”Før biltrafikken står stille” s.7, juni 2009). Behovet for ”Park and Ride” fremhæves af Region Sjælland (og Hovedstadsregionens analyser). Københavns Kommune foreslår 3 yderligere metrolinier. Dette bør kombineres med en reorganisering af S-togssystemet, som aldrig vil fungere stabilt før nogle af linierne ledes gennem separate tunnelrør i stedet for at samles i Boulevard-tunnellen.

12) Vibeke Storm Rasmussen har ikke forklaret, hvordan Ring 5 skulle give et uundværligt boost til dansk erhvervsliv. På Transportministeriets og DI’s konference om “infrastruktur som vækstdriver” 8/3 2011 fremgik det af OECD’s og DTU Transports indlæg, at infrastrukturinvesteringer kun fremmer vækst, hvor der er uudnyttet potentiale – ellers fører motorveje blot til omflytninger uden nationaløkonomisk betydning. Infrastrukturinvesteringer giver størst afkast i metropoler på grund af volumen, videnkoncentration og tiltrækningskraft. Ring 5 ændrer derfor ikke nævneværdigt på erhvervsmulighederne i Nordsjælland, da der i forvejen med anlæg af Frederikssundmotorvejen går motorvej fra metropolen til alle de berørte byer. Færgebetjeningen er så hurtig og hyppig, at tunnelen er uden afgørende betydning for området – måske bortset fra selve Helsingør. Det fremgik af IBU’s møde 9/12 2010, at det afgørende for Ørestadens udvikling og integration er aksen Roskilde – København – Kastrup – Malmø – Lund. Ring 5 flytter blot lidt rundt på nogle danske virksomhedsplaceringer.

13) Transportkorridoren går i Naturparken mellem Farum og Slangerup gennem to væsentlige fredninger. Den nordlige omfatter Mølleåens Natura 2000-område, med bl.a. 15 forskellige bevaringsværdige danske naturtyper. Danmarks Naturfredningsforening har varslet EU-sager herom – også omfattende nærliggende habitatområder. Den sydlige fredning i Naturparken (Bundsådalen) er netop stadfæstet som endelig af Naturklagenævnet 23/12 2010, så det forekommer helt absurd straks efter at foreslå en godskorridor ført igennem 2 kilometer af denne fredning. Transportkorridoren går også gennem Værebro Ådal, fredningen i Børstingerød Mose, Store Dyrehave, Kirkelte-fredningen og fredningen Benzonsdal/Gjeddesdal. Den passerer desuden tæt op ad andre fredninger og habitatområdet ved Sengeløse. Store samfundsmæssige værdier vil gå tabt ved ødelæggelserne.

14) Rambølls målinger i Furesø Kommune viser, at 21% af kommunens boliger er inficeret med støj over Miljøstyrelsens vejledende grænse for vejstøj på 58 db som følge af Hillerødmotorvejen, som kan høres over hele kommunen. Der må forventes tilsvarende problemer omkring Ring 5. I Sverige er man gået over til at nedsætte hastigheden på motorvejen i samme korridor af hensyn til trafikstøjen (f.eks. Jönköping).

Retur til Ring 5 menu

Skrevet af FNV d. 7. januar 2011