FNV’s hovedargumenter mod Ring 5

1. Region Skånes HH/Ring 5-projekt ”eksporterer” miljøproblemer og udgifter fra Skåne til det tætbefolkede Nordsjælland baseret på usikre ”visioner” om svensk vækst. (1)

2. HH-projektet er 3 uafhængige tunnelprojekter, som skal vurderes hver for sig. Et pendlingsbehov er derfor ikke ensbetydende med en Ring 5.

3. Vejtunnelen modvirker den ønskede konvertering fra biler til jernbane – og tyder på hul svensk argumentation. (2)

4. Da HH-projektet kun bidrager med en minimal del af ringvejstrafikken (3), skal Ring 5 alene vurderes ud fra danske behov. Analyserne viser, at den ikke virker efter hensigten:
– a. Ring 5 nygenererer en samlet ringtrafik svarende til halvdelen af vejens trafik. (4)
– b. Ring 3 og 4 aflastes på den mest belastede del kun uvæsentligt (9% og 16%) af Ring 5. (5)
– c. Køge Bugt Motorvejen aflastes kun uvæsentligt af Ring 5.
– c. En marginal rentabilitet i Hovedstadsregionens analyse vil antageligt ændres til urentabilitet, når der korrigeres for forventet fald i befolkningstal i Ring 5-oplandet frem til 2030. (6)

5. En regionalbane i Ring 5-korridoren harmonerer ikke med stationsnærhedsprincippet. Den korte HH-tunnel for persontog og en S-bane i ”Købstadsringen” (7) giver bedre mening. (8)

6. Godskorridoren placeres bedst i Kastrup-korridoren – både med hensyn til sårbarheden i Ørestadens ”navlestreng” og fleksibilitet (9). Godstrafikken blokerer dog i svenskernes ”vision” Ørestadens vigtige forbindelser til Hamburg og Jylland, hvilket kan medføre enorme dansk/tyske følgeinvesteringer (10).

7. Nye motorveje vil stå i vejen for en nødvendig effektivisering af den kollektive trafik i Hovedstadsregionen, som pt. er i europæisk bundklasse (11). De strider mod den nødvendige energi- og klimapolitik.

8. Ring 6 bør til gengæld udrettes og trafiksikres. Den dækker den ydre transit og skaber de bedste forbindelser til et regionshospital.

9. De berørte kommuner har større ulemper end fordele ved HH/Ring 5 (Helsingør evt. undtaget) (12), men deres erhvervsliv skal serviceres med gode kollektive pendlingsforbindelser. Investeringer skal støtte Ørestadens kraftcenter, som er aksen København – Malmø. Måske skal der investeres i en parallelmotorvej ved Køge Bugt af hensyn til sårbarheden i Ørestadens vigtige forbindelse mod syd og vest i stedet for at spilde ressourcerne på en Ring 5, som ikke aflaster her.

10. Ring 5 ødelægger nogle af Fingerplanens mest værdifulde naturområder og landskaber (13), som er årsagen til Nordsjællands tætte befolkning. (14)

Se desuden FNV’s alternative forslag.

____________________________________
“Miljømilliard”-projektet Klevad Eng er direkte nabo til Transportkorridoren

Noter:

1) Generelt er IBU’s tal for 2030 baseret på visioner (anvendelse af “back casting proces”, hvor man begynder med sit ønskemål) – ikke prognoser. Dette fremgår både af NIRAS’ beskrivelser og foredragene 8/10 2010. Ifølge IBU selv harmonerer jernbaneprognoserne for 2020 således ikke med visionerne for 2030, og man synes at have glemt, at de demografiske analyser, som projektchefen præsenterede 9/12 2010, ikke viser en stigning, men et fald i den nordsjællandske arbejdsstyrke frem til 2030, hvilket vil påvirke myldretidstrafikken på det nordlige ringvejssystem i nedadgående retning.

2) Den svenske begrundelse for projektet er konvertering til grøn transport af gods og personer. Det formål fremmes bedst ved ikke at bygge en vejtunnel, som blot vil forøge vejtrafikken, og gøre konverteringen til et dansk problem. Forslaget om vejtunnel tyder på en hul svensk argumentation, så her bør danske politikere stå fast.

3) IBU forventer kun 16.000 biler ved HH i 2030 mod 36.000 på Øresundsbroen. Tidsbesparelsen i forhold til færgerne – og dermed nytteværdien af den store investering – er begrænset. Man bør i stedet nøjes med at favorisere pendling via bane. Pt. sejler 7.300 biler med færgen, så effekten af HH/Femern på Ring 5 er under 4.000 i yderligere i transit, som fordeles mere jævnt over hele dagen og derfor vægter minimalt i myldretrafikken. Den samlede trafik på ringvejene er ca. 186.000 om dagen.

4) Grundlaget for kritikken i pkt. 4 er Scenarie 2 fra Tetraplans model (Transportministeriet). En sammentælling af ringtrafikken på tværs af den grønne kile mod Frederikssund viser en forøgelse med 22.220 biler set i forhold til den samlede trafik på Ring 5 på 45.350. Der synes at være åbenlyse fejl ved Espergærde og Køge, hvor der pludselig opstår 12-16.000 biler på en kort strækning. Ring 5-tallene synes ikke at harmonere med de kendte historiske pendleropgørelser (HUR’s statistiske årbog 2004 (tal fra 2002), som viste 16.000 ture (incl. retur med tog, bus og bil) fra kvadranten Hørsholm – Lynge – Gilleleje til og fra områderne fra og med Ballerup/Egedal mod sydvest – dvs. Ring 5’s potentielle opland. Mange af disse vil fortsat foretrække Ring 4, Ring 6 og kollektiv trafik frem for Ring 5. Faktisk arbejdede kun 1.592 personer fra Solrød- og Lejre kommuner eller længere ude på Sjælland i den nordøstlige kvadrant (406 den modsatte vej), så en Ring 5 gennem Naturparken løser ikke problemerne på Sydmotorvejen, hvor IBU-visionens brotransittrafik kun vil udgøre 7.300 biler jævnt fordelt over dagen. Selv om flere kan overveje at tage arbejde længere væk med en ny motorvej, er det usandsynligt, at der er tilstækkeligt grundlag for en Ring 5-motorvej – bla. fordi mange medico-, it- og højteknologivirksomheder allerede har placeret sig i Nordsjælland, hvor bl.a. DTU ligger, og hvor deres medarbejdere typisk bor. Der er ej heller i modellen taget højde for nye kørselsafgifters reduktion af biltrafikken.

5) Aflastningen var ellers en væsentlig begrundelse for projektet. Pengene vil derfor kunne anvendes bedre til forbedringer på Ring 3 og 4. Aflastningen på 9% er beregnet i Naturparkens kile – altså midt på Ring 3 og 5 (se bilag i forrige note), hvilket bekræftes af de historiske pendlertal. I lavere belastede yderpunkter bliver den procentuelt større, men her har vi de omtalte differencer (forrige note). Vestegnssamarbejdet har tidligere udsendt en opfordring til etablering af en Ring 5 i den sydlige variant over Blovstrød, men oplæggets løse påstande om transittrafik harmonerer slet ikke med HUR’s statistiske opgørelser i forrige note.

6) Tetraplan har i november 2010 afleveret en lønsomhedsanalyse til Region Hovedstadens trafikudvalg (dagsorden 2/12), som udviser et afkast på 5,9% mod Transportministeriets minimumskrav på 5%. Analysen forudsætter en personbiltrafikstigning på 1,9% frem til 2030, hvilket strider mod, at antallet af arbejdsdygtige falder i det relevante område. Det må antages, at analysen forudsætter basisscenariets 130 km/t, som næppe tillades i Nordsjælland. Med de korrigerede forudsætninger vil den marginale fordel utvivlsomt være helt forsvundet – og analysen tager slet ikke højde for tab af samfundsværdier ved det kritisable anlæg. Det kan derfor ikke undre, at analysen ikke er offentliggjort på hjemmesiden som de øvrige analyser, men det bliver svært at forklare andre analyseresultater nu.

7) Det er kun mellem Gørløse og Roskilde, at der ikke allerede er bane (pt. enkeltspor) fra Helsingør over Hillerød, Frederikssund og Roskilde til Køge.

8) Politikernes væsentligste begrundelse for de store investeringer er integration for at skabe en metropol, men det gælder først og fremmest effektiv, bæredygtig pendling, da industriandelen vil være lav og faldende i hovedstadsområdet. Behovet opfyldes af den korte HH-regionalbanetunnel med forbindelse til Kystbanen, Hillerød-banen og evt. en Ring 3-bane til Hørsholm (En forlængelse af Ring 3-letbanen til Kystbanen ved Hørsholm og til Kastrup indgår i Realdanias Ringby-projekt).

9) Vej- og godsbanetunnelen ved Helsingør er lige så lang som en Øresundsbro/–tunnel (ca. 15 km.), så en sydlig udvidelse kan ikke være væsentligt dyrere, og man kan udskyde med intelligent trafikstyring, indtil et reelt behov opstår, uden at ændre overordnede planer. Samtidig vil man kunne veksle fleksibelt mellem flere spor på den kritiske linie. Det er billigere at støjdæmpe et ekstra spor i en eksisterende korridor – i stedet for at sprede støjen over hele Nordsjælland.

Vecturas slutrapport – klik10) Denne officielle danske politik blev tillige understreget af Dansk Industri og Region Sjælland i Malmø. Se i øvrigt IBU’s ”Trafikanalyser for Øresundsregionen” (figur 31 fra Vectura), som med visionernes tal forudser blokering af bl.a. Storebæltsbro, Storstrømsbro, Femernsundbro, Fehmernbro og Øresundsbro (trods HH)!!! Det sidste taler for en fleksibel udvidelse af den vitale Kastrup-korridor i stedet for en ny HH-godskorridor. DTU Transport har således foreslået en billig godstogsshunt vest for Peberholmen. Den vil siden kunne forlænges med et ekstra spor mod øst, hvor der kun er ca. 10 m dybt mod 40 m ved Helsingør.

11) København ligger ifølge Region Hovedstadens egen hjemmeside på en af de laveste andele for kollektiv trafik af 31 europæiske storbyer. Andelen er 15% mod et storbygennemsnit på 27,2%. Stockholm ligger på 29% og Wien på 46% (Tetraplan: ”Før biltrafikken står stille” s.7, juni 2009). Behovet for ”Park and Ride” fremhæves af Region Sjælland (og Hovedstadsregionens analyser). Københavns Kommune foreslår 3 yderligere metrolinier. Dette bør kombineres med en reorganisering af S-togssystemet, som aldrig vil fungere stabilt før nogle af linierne ledes gennem separate tunnelrør i stedet for at samles i Boulevard-tunnellen.

12) Vibeke Storm Rasmussen har ikke forklaret, hvordan Ring 5 skulle give et uundværligt boost til dansk erhvervsliv. På Transportministeriets og DI’s konference om “infrastruktur som vækstdriver” 8/3 2011 fremgik det af OECD’s og DTU Transports indlæg, at infrastrukturinvesteringer kun fremmer vækst, hvor der er uudnyttet potentiale – ellers fører motorveje blot til omflytninger uden nationaløkonomisk betydning. Infrastrukturinvesteringer giver størst afkast i metropoler på grund af volumen, videnkoncentration og tiltrækningskraft. Ring 5 ændrer derfor ikke nævneværdigt på erhvervsmulighederne i Nordsjælland, da der i forvejen med anlæg af Frederikssundmotorvejen går motorvej fra metropolen til alle de berørte byer. Færgebetjeningen er så hurtig og hyppig, at tunnelen er uden afgørende betydning for området – måske bortset fra selve Helsingør. Det fremgik af IBU’s møde 9/12 2010, at det afgørende for Ørestadens udvikling og integration er aksen Roskilde – København – Kastrup – Malmø – Lund. Ring 5 flytter blot lidt rundt på nogle danske virksomhedsplaceringer.

13) Transportkorridoren går i Naturparken mellem Farum og Slangerup gennem to væsentlige fredninger. Den nordlige omfatter Mølleåens Natura 2000-område, med bl.a. 15 forskellige bevaringsværdige danske naturtyper. Danmarks Naturfredningsforening har varslet EU-sager herom – også omfattende nærliggende habitatområder. Den sydlige fredning i Naturparken (Bundsådalen) er netop stadfæstet som endelig af Naturklagenævnet 23/12 2010, så det forekommer helt absurd straks efter at foreslå en godskorridor ført igennem 2 kilometer af denne fredning. Transportkorridoren går også gennem Værebro Ådal, fredningen i Børstingerød Mose, Store Dyrehave, Kirkelte-fredningen og fredningen Benzonsdal/Gjeddesdal. Den passerer desuden tæt op ad andre fredninger og habitatområdet ved Sengeløse. Store samfundsmæssige værdier vil gå tabt ved ødelæggelserne.

14) Rambølls målinger i Furesø Kommune viser, at 21% af kommunens boliger er inficeret med støj over Miljøstyrelsens vejledende grænse for vejstøj på 58 db som følge af Hillerødmotorvejen, som kan høres over hele kommunen. Der må forventes tilsvarende problemer omkring Ring 5. I Sverige er man gået over til at nedsætte hastigheden på motorvejen i samme korridor af hensyn til trafikstøjen (f.eks. Jönköping).

Retur til Ring 5 menu

Skrevet af FNV d. 7. januar 2011