Resumé af Ring 5-sagen – 2014

I september 2010 blev vi klar over, at Øresundsregionerne i et fælles EU-projekt, IBU, med Helsingborg Kommune og svensk industri som bannerførere havde udarbejdet et konkret projekt til en motorvej og en godsjernbane gennem en tunnel Helsingborg – Helsingør ned over Nordsjælland og tværs gennem Naturparken. Man forsøgte at liste det gennem på embedsmandsplan. Det stod os klart, at det var et rent svensk projekt, hvor man prøvede at få danske politikere til at støtte med en tom påstand om, at det ville gavne Nordsjællands erhvervsliv, samtidig med at man ville få en ringvej uden om Københavns myldretidstrafik – selv om nordmændene på et møde i Helsingborg sagde, at Nordsjælland vil blive et trinbtæt på ruten. Reelt ønskede man den norsk/svensk transitrute ført uden om Skåne og København – i dag går den over Trelleborg. Man arbejdede med åbenlyst opblæste tal, og Transportministeriet, som siden 1967 har forsøgt at få en ringvej gennem transportkorridoren, supplerede med en analyse, hvor konklusionen end ikke hang sammen med ministeriets egne analysetal. Tallene var kun modelbaserede, men selv disse viste, at aflastningen af Ring 3 var uvæsentlig, selv om man manipulerede ved at sætte hastigheden på Ring 5 til 130 km/t og regnede forkert. Samtidig viste tallene, at den svenske transittrafik fra broen var et nålestik i forhold til den københavnske myldretidstrafik, således at transittrafikken sagtens kunne opsluges af det eksisterende vejnet, da lastbilchaufførerne jo vil undgå de få myldretidstimer. Trods alt dette kunne ministeriet konkludere, at Ring 5 var en god idé.

Nogle af de danske regionspolitikerne lod sig rive med af snakken om et storstilet erhvervs-boost fra broen – men en sådan stillingtagen egner sig slet ikke til de danske regioner, da de er sammensat med henblik på helt andre opgaver. De overvejede åbenbart slet ikke, om ikke en storby anlagt omkring et stort vandhul er den tåbeligste infrastruktur, man kan opbygge, da tværtrafik er umulig. Samtidig syntes de ikke at tage i betragtning, at en metropols ekspansion kræver en koncentration omkring centrum og lufthavnen – stik imod det planlagte projekt, som primært ville styrke Helsingborg på bekostning af Malmø og derfor svække den storby, som er under opbygning omkring aksen København – Malmø. Det meget ivrige Helsingborg regner antageligt med at få store beskæftigelsesproblemer og har måske derfor bl.a. fået kig på Nordsjællands arbejdsmarked og på muligheden for at flytte noget af vægten fra Malmø til Helsingborg.

Temmelig usædvanligt for en naturforening valgte vi derfor i stedet for en traditionel argumentation om trafik kontra natur at kigge nærmere på IBU-projektets og Transportministeriets tal, mens samarbejdspartnerne “Nej til Ring 5” og Danmarks Naturfredningsforening tog sig af andre spørgsmål. En analyse af kildeskattesystemets oplysninger om, hvilke kommuner arbejdstagerne bor og arbejder i, viste, at kun henholdsvis 8% og 3% af alle slags trafikanter (inkl. tog og bus) fra henholdsvis nord og syd kan bruge en ringvej uden for Ring 4. Ring 5 var altså komplet unødvendig og ministeriets tal baserede sig i stedet på vejens mulige generering af ny biltrafik – dvs. stik imod gældende CO2-politik. Vore tal var faktiske opgørelser fra Danmarks Statistik i modsætning til ministeriets kalkulerede modeltal. Pengene kunne altså bruges langt bedre ved at løse flaskehals-problemer og at trafiksikre hovedvej 6 som motortrafikvejen (Rute 21) fra Holbæk til Vig.

Vi præsenterede disse tal og blev det næste år inviteret som indledere til 24 borger- og politikermøder, hvor vi også kom til Christiansborg, Ålborg Universitets Trafikdage og Københavns Universitets konfliktseminar for internationale planlæggerstuderende. Vi fik straks tilslutning fra mange lands- og kommunalpolitikere, ligesom borgmestrene i de relevante nordsjællandske kommuner, Egedal, Farum, Allerød, Hillerød og Fredensborg protesterede mod Ring 5. Modelbyggerne og analytikerne hørte os også, og et par år senere fremkom modificerede analyser fra Vejdirektoratet med ”ændrede forudsætninger”. Spørgsmålet er dog stadig, om man har husket i rentabilitetsberegningerne at tage højde for, at Nordsjælland rent faktisk i øjeblikket affolkes på bekostning af øst/vest-aksen Malmø-København (metropolens vækstcenter), om man har husket IBU-forslagets nødvendige tunneler, og om man har husket at vise konsekvensen af regionens forsvarlige max. grænse på motorveje, dvs. 110 km/t.

Jernbanen gennem Nordsjælland blev droppet i de senere offentlige analyser, da man mere eller mindre erkendte, at overførsel ved København-Malmø vil være billigere og mere hensigtsmæssig, da Kastrup Lufthavn ikke må miste terræn, og da der er væsentlige effektiviseringsmuligheder omkring Øresundsbroen.

Transportministeriet hang fast i gammel vanetænkning og modarbejdede os fortsat. Man optrådte endda ulovligt, da vi ønskede aktindsigt. Da vi bad om videresendelse af materiale til Trængselskommissionen, udelod de vort materiale. Det påvirkede dog ikke ministeren og politikerne – som havde fået materialet ad anden vej – så ministeriet kom nok primært til at henlede opmærksomheden på ministeriets egen letsindige adfærd og brug af tallene. Kun få kunne give dem ret i, at det var “en god idé”. Landspolitisk blev det besluttet, at projektet ikke er aktuelt. En avisoverskrift tolkede et interview med trafikministeren således: ”Ring 5 lagt i graven” – et godt supplement til den tidligere Venstre-miljøministers ord om Naturparken: “Det er uerstattelig natur”, og den daværende transportminister Hans Christian Schmidts ord i Lynge om, at vi jo allerede har en velegnet A6.

Denne runde kunne således fejres med en sejr, men Ring 5 er ikke død, selv om nutidens politikere ikke er tilhængere. Den vil kunne tages op igen, som det er sket forgæves med jævne mellemrum i de sidste 48 år. Faktisk blev Øresundsbyen og HH-forbindelsen allerede taget op for 50 år siden, da Politiken offentliggjorde en sådan naiv plan, men den blev naturligvis droppet. Man skal imidlertid lægge mærke til, at de havde placeret transitvejen fra broen længere ude i ”Købstads-ringen” (A6), hvor der er mere brug for en ringvej. Der var således gjort plads til Naturparken, da man anerkendte Fingerplanens krav om, at de ”grønne” mellemrum mellem byfingrene skulle friholdes. Den oprindelige Fingerplan indeholdt ingen Ring 5. Nordsjælland skulle være attraktiv beboelse for metropolen – en udtalelse som Fingerplanens ”fader”, Steen Ejler-Rasmussen, selv kom med i sin bog om København i 1969.

Politiken-1959

Politiken 1959

FNV har altså været aktiv og har lang erfaring i analysearbejdet, så det har resulteret i mange artikler og breve gennem årene, hvor de vigtigste overskrifter er samlet i næste indlæg.

FNV’s plancheudstilling i pdf kan downloades fra dette link.