Ring 5 – Strategiske analyser

Transportministeriet har nu offentliggjort Vejdirektoratets rapport om de vestlige ringveje til brug for de strategiske analyser.

Ministeriet afslutter sit resumé således:
”Samlet konkluderer Vejdirektoratet, at det er vigtigt at have fokus på potentialerne i de indre ringe (Motorring 3 og Ring 4), inden man overvejer anlæg af en helt ny ringkorridor.”

Vejdirektoratets rapport er på 78 sider og hviler på de tal, vi kommenterede sidst. I sammendraget kan man allerede indledningsvis læse, hvad vi har sagt og skrevet siden 2010:
”Der er vigtigt at understrege, at det set i forhold til den overordnede infrastruktur vil være afgørende, at Motorring 3 og Motorring 4 kan afvikle den trafik, som benytter de to ringforbindelser. En vestlig ringkorridor længere ude i hovedstadsområdet udgør ikke noget alternativ hertil.”

Det er en meget væsentlig konklusion, som bør afgøre diskussionerne om den nordsjællandske del. Her ønsker de involverede kommuner ikke Ring 5 (bortset måske fra Helsingør), mens de øvrige kommuner langs de indre motorveje vil have Ring 5, fordi de har troet, at den ville aflaste deres veje.

Man skal også lægge mærke til en anden bemærkning i rapporten, som Transportministeriet citerede i sin orientering til Miljøministeriet om det fortsatte behov for transportkorridoren:
”På baggrund af den gennemførte strategiske analyse er det vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at det en dag kan være til stor gavn for hovedstadsområdet, hvis der anlægges en vestlig ringkorridor. Men det er ikke nødvendigvis en beslutning, som skal træffes inden for overskuelig tid.”

Ministeriet forsøger altså at lade muligheden stå åben, selv om alt i rapporten peger på, at vejen er mere til skade end til gavn – en betragtning som netop først og fremmest kan forsvares i relation til transportkorridorens reservationer.

Man skal bemærke, at HH-Femern slet ikke omtales, hvilket indebærer, at alternativerne i givet fald skal revurderes i en sådan sammenhæng, da den i så fald skal baseres på en yderligere direkte trafik Helsingør-Køge. Det giver et andet trafikalt mønster end en pendler-ringvej, ligesom Ring 5½ skal have et andet forløb. Ministeriet har øjensynligt ikke stillet de relevante spørgsmål i 2012.

Vejdirektoratet konkluderer i øvrigt samlet om Ring 5, 5½ og 6 (forkortet):
1.”Der er tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor”
2.”En vestlig ringkorridor vil have væsentlige negative konsekvenser” for bysamfund, natur og miljø. Ring 5½ vil ikke være mindre indgribende en Ring 5, bortset fra i Natura 2000-området ved Mølleåen.
3.En Ring 5 fra Køge til Holbækmotorvejen eller Frederikssundsvej vil aflaste de sydlige motorveje markant.
4.”En vestlig ringkorridor vil på et tidspunkt kunne komme til at spille en vigtig trafikal rolle som en ny, ydre motorringforbindelse i hovedstadsområdet.”
5.Ring 5½ har en mindre aflastende effekt end Ring 5 på flere af de københavnske motorveje (75%).
6.En Rute 6 som (1+2)-vej vil ikke få en mere væsentlig effekt, end den har i dag.

Ad 1 og 2) Punkt 1 er begrundet med antal biler og en samfundsøkonomisk lønsomhedsanalyse.
Der vises ved Naturparken ca. 40.000 biler. Man oplyser i rapporten, at Ring 5 giver 11.000 nye bilture, hvoraf de 5.000 er taget fra cykler og kollektiv trafik – altså i strid med Folketingets erklærede politik.
Den samfundsmæssige lønsomhedsanalyse viser efter Transportministeriets model et afkast på 11,3% mod et minimum på 4%. Vi har endnu ikke haft mulighed for at kontrollere denne særdeles tvivlsomme form for kalkule, der er beregnet ved 130 km/t, som ikke anses for forsvarligt i Hovedstadsregionen i dag. Den tager slet ikke højde for ødelæggelsen af Nordsjællands store miljøværdier. Man skriver, at de ikke kan vurderes, og vi er enige i, at de er uvurderlige, men en mindre del er indirekte vurderet af Øresunds-regionerne, som så sig nødsaget til at kalkulere med tunnelanlæg for at opnå en forsvarlig passage af Mølleåen og Allerød. Alene indregning af disse to begrænsede anlæg vil gøre det samfundsmæssige afkast negativt i Vejdirektoratets beregning. Punkt 2 eliminerer altså under alle omstændigheder punkt 1 ovenfor.

Ad 3) Strækningen syd for Tåstrup har hele tiden forplumret analyserne, fordi der her er tale om en indfaldsvej – ikke en Ring 5. En ekstra motorvej fra Køge til Tåstrup/Albertslund skal derfor ses som et separat projekt. Det vil antageligt være hensigtsmæssigt med en tosporet vej herfra til en ny Frederikssundsmotorvej, hvor den kan få forbindelse med den eksisterende Rute 6 som en nordsjællandsk tværforbindelse.

Ad 4) Dette punkt fremstår som et aldeles ubegrundet postulat med baggrund i Transportministeriets 45 år gamle, forældede drøm. Det kan således være et forsøg på at tage højde for et IBU-lignende projekt, men hverken IBU, HH, jernbanen eller Femern nævnes overhovedet i rapporten – antageligt fordi udviklingen går den modsatte vej mod et vækstcenter omkring Kastrup Lufthavn. Vi henviser til vore tidligere websider herom. Også professor Christian Wichmann Matthiesen, KU, har ved flere lejligheder talt imod dette projekt.

Ad 5 og 6) Rapporten bekræfter, at Ring 5’s aflastende effekt på motorvejssystemet er lige så begrænset, som vi hele tiden har hævdet. Det er derfor ingen overraskelse, at alternativerne er endnu mere ligegyldige i den sammenhæng. Diskussionen om Ring 5½ og Ring 6 havde primært relevans omkring HH-forbindelsen eller et tætbefolket Nordsjælland, hvor en Ring 6-forbindelse mellem købstæderne i Fingerspidserne ville være det optimale.
Analysen af alternativerne bliver derfor værdiløs – og vi har i øvrigt vanskeligt ved at se relevansen i den Ring 5½, som Vejdirektoratet har tegnet – bortset fra, at den kan fungere som beregningsgrundlag. Den krydser bl.a. Jørlundefredningen kun 500 meter fra den eksisterende Ring 6 og drejer for meget til den jernbane, som IBU forudsatte som grønt slør. Et mere relevant alternativ er kommet fra professor Otto Anker Nielsen, DTU, men det er ikke aktuelt at diskutere i relation til den nye rapport.
Man nævner i rapporten, at Ring 5 kan aflaste hovedstadsområdets indfaldsveje med 9,4% og Ring 5½ med 7,0%, men det er ved et maksimum på 130 km/t, og tallene indeholder den sydlige indfaldsvej-del, jfr. pkt 3. Man har ikke som i 2010 vist alternativet med 110 km/t, som er mere realistisk. Vor tidligere angivelse af en uvæsentlig 5-6% aflastning af Ring 3 ved 110 km/t er fortsat gældende.

– 0 – O – o –

Rapporten tager ikke – som den svenske regeringsrapport om HH – forbehold for klimapolitikkens reduktioner af fremtidig biltrafik. Det kan naturligvis kun forsvares, når trafiktallene under alle omstændigheder er for lave til en investering. Der er således heller ikke taget hensyn til det politiske ønske om mest mulig konvertering fra bil til kollektiv trafik.

Trafikanalyserne er lavet af Tetraplan, som også lavede de analyser, som Transportministeriet stod så fast på. Vejdirektoratet har i rapporten delvis forklaret, hvorfor det ikke holdt, og vi skal nøjes med at konstatere, at sammenhængene nu harmonerer bedre med det historiske grundlag og den demografiske udvikling , vi byggede vores vurdering på.

Når der bortses fra ovennævnte ankepunkter, er vi tilfredse med, at Ring 5’s rolle i hovedstadens trængselsbillede er blevet behandlet på en mere realistisk måde. Der venter nu en politisk stilling tagen, men intet i rapporten peger på, at Ring 5 er en god ide.

Det vidste Transportministeren da også allerede, da hun i Allerød i november trak avisoverskrifter som “Ring 5 skrinlagt”.

Diskussionerne er imidlertid ikke slut, da man 9/12 i Helsingborg forsøgte at holde gryden i kog med forslag om finansiering af en HH-forbindelse, selv om ingen vel er i tvivl om, at selve motorvejstunnellen kan finansieres privat af bropenge – Danmark er bare ikke tjent med den og får alle omkostningerne. Det burde de hidtidige danske Ring 5-tilhængere indse, når det nu står klart, at de ikke får en aflastning af de indre motorveje med i handelen.

Link til rapporten

Skrevet af FNV d. 9. december 2013 Ring 5